Podíl:
10 méně známých dopravní katastrofy 20. století
Potopení Titánský, kolize SS Mont Blanc, a Hindenburg výbuch jsou všechny známá dopravní katastrofy, které jsou vždy vzpomíná a mluví. Staly se ikonami, byly natočeny do filmů a zajistily své místo v historii, nikdy nezapomenout. Existuje však mnohem více katastrof, že každý z nich záleželo stejně jako pro zúčastněné osoby. Každý z nich činil náš svět bezpečnějším místem.
10 The Iolaire
Dne 1. ledna 1919, dva měsíce po skončení I. světové války, britští námořníci, kteří přežil Nebezpečí jak oceánu a válka se vracely ke svým rodinám na Isle of Lewis a Harris, jen aby tragicky zahynul v mílích domů.
The Iolaire (což znamená "orel" v gaelštině) byl postaven jako luxusní jachta v roce 1881. Během války byl vybaven zbraněmi a provedl protiponorkovou a hlídkovou práci. Ostrov Lewis a Harris zaznamenal v první světové válce pětinu své populace 30 000 zabitých; posádka Iolaire byli šťastní, toužili slavit Nový rok se svými rodinami.
Předtím, než kdokoli mohl oslavovat, loď zasáhla skály, které se nazývají Holmovi. Byla určena pouze pro přepravu 100 lidí, ale na palubě bylo téměř 300, s pouhými 80 záchrannými vestami a dvěma záchrannými čluny. Očekávalo se, že bude stát v přístavu Stornoway, ale kvůli nízké viditelnosti zasáhlo skály u vchodu do přístavu a rychle kleslo, méně než 1 kilometr od pobřeží. Zatímco 205 zahynulo, 40 bylo zachráněno odvážným mužem, který improvizoval záchranný prostředek z lana a dalších 39 bylo schopen na vlastní pěst.
Námořní šetření se konalo v soukromí na 8. ledna, její výsledky nebyly zveřejněny až 1970. Dospěl k závěru, že vzhledem k tomu, že žádné důstojníci přežili, „No názor lze zvážit, zda je viny připadá na každého v této záležitosti. "Byly uspořádány další otázky, oficiální i neoficiální, z nichž žádná se nezabývala. Počasí nebylo příliš špatné, ale ti, kteří měli na starosti, měli přijmout bezpečnostní opatření, jako například zpomalení přiblížení se k přístavu a mít více záchranných člunů.
Místo vraku je dnes označeno sloupem, který připomíná každému, kdo do Stornowayho přístavu vstoupí krutou ironii, která se potýká s těmi, kteří přežili válku a byli tak blízko, že se těší míru.
9 USS Akron
Následující příklad Hindenburg, USA postavily dva vzducholodny naplněné héliem, každý 239 metrů dlouhý a přepravující dostatek paliva na cestu 16 900 kilometrů (10 500 mil). Jeden z nich byl nazván USS Akron a byl pověřen US Navy v roce 1931. Jeho posláním bylo zajistit dálkovou skauting na podporu operací loďstva, a po několika pokusech, vzducholoď byla vybavena průzkumná letadla a systému určeného pro in-flight spouštění a vytahování z biplanů Sparrowhawk.
Na rutinní misi zasáhla katastrofa. Během ranních hodin 4. dubna 1933, u pobřeží New Jersey, začala bouře, která způsobila, že vzducholodi zasáhla vodu svým ocasem. The Akron rychle se zlomil. Zajímavé je, že nesl žádné záchranné vesty a jen jeden gumový raft, což dramaticky snížilo šance posádky na přežití. Z 76 na palubě, 73 se utopil nebo zemřel na hypotermii.
Ačkoli počasí bylo určitě faktorem, kapitán Frank McCord je také považován za zodpovědný, protože létal příliš nízko a nezohledňoval délku své lodi, když se snažil vyšplhat. Rovněž se předpokládá, že barometrický výškoměr selhal kvůli nízkému tlaku způsobenému bouří.
Akronova sestra, USS Macon, byl také ztracen z pobřeží Kalifornie v roce 1935. Naštěstí, tentokrát, jen dva lidé zahynuli. Tyto události vedly USA k ukončení svého rigidního programu vzducholoď.
8 Junyo Maru Tragédie
Japonci jsou vzpomínáni na to, že byli během 2. světové války extrémně krutí svým zajatcům, a to zejména pro válečné zajatce, kteří byli přesunuty kolem Pacifiku na zrezivělých lodích a používali se k nucené práci. Problémem s těmito loděmi bylo, že nebyly označeny červeným křížem, aby byly označeny jako vězeňské lodě podle Ženevské úmluvy, což je činilo zranitelnými pro potopení spojeneckými letadly nebo ponorkami. Největší námořní katastrofa v druhé světové válce nastala kvůli tomu.
Dne 18. Září 1944 Junyo Maru byla torpédována v Indickém oceánu britskou ponorkou HMS Tradewind, který nemohl vědět, jaký náklad nosila loď. Z 6 500 holandských, britských, amerických, australských a japonských dělníků a válečných zajatců bylo v důsledku toho zemřeno 5 620 lidí. The Junyo Maru se plavil po západním pobřeží Javy z Batavie (nyní nazývané Jakarta) do Padangu, kde měli vězňové převzít práci na železnici v Sumatře.
Podmínky na palubě byly nepopsatelně špatné. Mnoho lidí bylo doslova zabaleno do bambusových klecí, jako jsou sardinky. Ti, kteří jsou na starosti, položili své záchranné vesty, jakmile odjeli, zatímco zajatci mohli počítat pouze s dvěma záchrannými čluny a několika rafty.
Ještě tragičtější bylo, že přibližně 700 zajatců, kteří byli vytaženi z vody, byli ještě převezeni do práce v konstrukčních táborech na železnici v Sumatře. Jen asi 100 přežilo.
7 MV Wilhelm Gustloff Katastrofa
Nacistické Německo navrhlo státně řízenou volnočasovou organizaci, aby ukázala svým občanům výhody života v národním socialistickém režimu. Němci dělnické třídy byli přijati na výlety na dovolenou na palubě MV Wilhelm Gustloff a program, přezdívaný Pevnost prostřednictvím radosti, se stal největším tour operátorem na světě ve třicátých letech minulého století.
To vše skončilo, když začala druhá světová válka. V roce 1945 Wilhelm Gustloff se stala součástí operace Hannibal, německá evakuace přes milión civilistů a vojenského personálu kvůli postupující červené armádě v Prusku. Přes 10 000 lidí, z nichž bylo 4 000 dětí, bylo na lodi nacpáno, všichni se zoufale snažili dosáhnout bezpečnosti na Západě. Loď měla pouze přepravit 1 800 lidí.
The Wilhelm Gustloff vyrazil 30. ledna 1945 proti radě vojenského velitele Wilhelma Zahna, který říkal, že je nejlepší plavit poblíž pobřeží a bez světla. Místo toho se kapitán Friedrich Petersen rozhodl jít do hluboké vody. Později se seznámil s německým konvojem na minolovku, který mířil do cesty a rozhodl se zapnout navigační světla, aby se zabránilo kolizi v tmě. To se brzy stane smrtelným rozhodnutím. The Gustloff nesl protiletadlové zbraně a vojenský personál, ale nebyla označena jako nemocniční loď, která by ji ochránila. Sovětská ponorka S-13 nepotřeboval žádnou druhou pozvánku na torpédový lesklý cíl třikrát.
Byla vynaložena dostatečná záchranná práce, která ušetřila přibližně 1 230 lidí. V chladných vodách Baltského moře zahynulo více než 9 000 lidí, největší ztráty na životě v jediné lodi potopily.
6 Gillingham Bus katastrofa
Ve večerních dnech 4. prosince 1951 šlo o 52 kadeřníků Royal Marine, chlapců ve věku 10 až 13 let, z kasáren v Gillinghamu v Kentu do jednoho v Chathamu, aby sledovali boxový turnaj. Jejich vojenské uniformy byly tmavé šaty a neměly na nich nic, čím by kadeti viděli. Vstup do Chatham Královské námořní loděnice měl špatně fungující světlo, které znemožnilo řidiči blížícího se dvoupatrového autobusu vidět chlapce. Předtím se zastavil, když se přes ně vrhl.
Řidič, John Samson, měl 40 let zkušeností za volantem, ale nevysvětlitelně za hmlistého počasí neměl své světlomety. Tvrdil, že cestoval nejvýše 32 kilometrů za hodinu (20 mph). Podle jediného dospělého, který byl s chlapci, poručíkem Clarence Carterem, se Samson dostal alespoň dvakrát rychleji.
Bez ohledu na rychlost autobusu zemřelo 17 chlapců na místě a sedm dalších poslaných do nemocnice. Nikdy předtím na britských ulicích nebyla taková tragická ztráta na životě a oběti dostaly velkolepý vojenský pohřeb v katedrále v Rochesteru. Tisíce místních obyvatel se zúčastnilo. Incident byl způsoben nehodou, i když řidič nezapínal na světlomety nebo brzdil, dokud nebyl pár metrů daleko. Samson byl později pokutován 20 liber a jeho právo na řízení byl odvolán po dobu tří let.
Každá takováto katastrofa je následována zlepšeními, aby se předešlo dalším ztrátám na životech. Tentokrát bylo rozhodnuto, že britští vojenští stoupenci budou v noci nosit červená světla na zadní straně.
5 Harrow & Wealdstone Rail Crash
8. října 1952 si Londoners pamatuje jako den nejhoršího mírného železničního neštěstí ve Velké Británii. Byla překročena pouze katastrofou Gretna Green během první světové války v roce 1915, kdy 227 skotských vojáků zamířilo na frontu zahynulo. V železniční havárii Harrow & Wealdstone se podílely tři vlaky - místní vlak z Tring, perthova noční expres, která byla pozdě kvůli mlhavým podmínkám a expresní vlak od Eustona.
Řidič vlaku z Perthu prošel vzdáleným žlutým signálem, což znamená "opatrnost", aniž by se zpomaloval, možná proto, že to nemohl vidět kvůli počasí. Také prošel pozdějším semaforem, který označil "zastavení". Udeřil brzdy pouze tehdy, když už bylo příliš pozdě. Mezitím vlak z Tringa čekal na stanici Harrow & Wealdstone, aby se mohli nastěhovat. Vlak v Perthu zasáhl přibližně 80 kilometrů za hodinu (50 mph). Katastrofa se tam nezastaví. Rychle se pohybující vyjádření od Eustona blížícího se na jiné čáře zasáhlo úlomky z původního nárazu a vykolejilo.
Celkově bylo zničeno 16 vozů, z nichž 13 bylo stlačeno do hromady pouze 41 metrů dlouhé, široké 16 metrů a vysoké 9 metrů. Lidské ztráty by měly celkem 112 (102 bezprostředně po nehodě a dalších 10 v nemocnici) a 340 bylo zraněno.
Ačkoli byly přesné příčiny a odpovědní osoby těžké určit, předpokládá se, že kombinace mlhy, špatně přečtené signály a zastaralé vybavení způsobila strašný náraz. Všechna zařízení fungovala a řidiči byli zkušení muži; všechno, co potřebovali, byl aktualizovaný systém, který je zálohoval. Nehoda urychlila proces zavádění automatického výstražného systému britských železnic. Systém funguje tak, že řidičovi dává řidič, který předává upozornění nebo signál o nebezpečí automatické zpětné vazby, ať už viděl signál nebo ne, a automaticky aplikoval brzdy.
4 USS Thresher Potopení
USS Thresher byl první v nové flotile jaderné pohonné ponorky. Byla uvedena do provozu v roce 1961 a prošla mnoha zkušebními testy na moři za účelem testování nových technologických systémů. Jako by předpovědi katastrofy, která měla později zasáhnout, byly tyto zkoušky přerušeny selháním generátoru, když byl reaktor odstaven, což způsobilo, že teplota v trupu klesla a vyvolala evakuaci. Další úpadek nastala, když Thresher byl zasažen remorkou a potřeboval rozsáhlé opravy.
Dne 10. dubna 1963 vedl dílčí cvičení v Atlantském oceánu, u pobřeží Cape Cod, když se náhle vrhl na mořský dno a rozbil se. Všech 129 cestujících bylo zabito - 96 námořníků, 16 důstojníků a 17 civilistů.Během vyšetřování nehody došlo k úniku do jednoho z kloubů ve strojovně, což způsobilo zkrat v elektrickém systému a znemožnilo jeho opláštění Thresher. Sub neměla jinou možnost, než ponořit se a zničit kvůli rostoucímu tlaku vody.
Katastrofa mobilizovala americké námořnictvo, aby vynaložilo větší úsilí na SUBSAFE, program navržený tak, aby přísně kontroloval kvalitu konstrukce jaderné ponorky.
3 MV Derbyshire Potopení
MV Derbyshire je největší britský lodní dopravce ztracený na moři. Postaven v roce 1976, byla to velkolepá loď postavená v roce 1976 o délce 281 metrů, šířce 44 metrů a hloubce 24 metrů. To bylo v provozu jen čtyři roky, když se vydal k jeho zkáze 11. července 1980, nesoucí 150.000 tun rudy.
9. nebo 10. září zasáhla Typhoon Orchid Derbyshire ve Východočínském moři, právě když se loď přiblížila ke svému cíli. V té době nesla 44 lidí, z nichž všichni zahynuli během cesty z Kanady do Japonska, kde měla loď přepravit svůj náklad.
To, co způsobuje tuto katastrofu od ostatních, je to, že loď se zdála být navždy ztracena, přičemž počáteční prohledávání trosky nevyvolalo nic. Neexistence jakéhokoli ranního nebo volného signálu předem byla také zajímavá pro rodiny ztracených. Formální šetření bylo provedeno o sedm let později v roce 1987. Došla k závěru, že na to nejsou vinou žádné strukturální nebo jiné neúspěchy; povětrnostní podmínky byly zodpovědné.
Smutné rodiny nebyly přesvědčeny a rozhodli se ze společnosti Derbyshire Families Association (DFA), aby společně pracovali na pravdě. Podařilo se jim získat dostatek finančních prostředků, aby konečně našli to, co zbylo Derbyshire v roce 1994, ležel na moři více než 4000 metrů (13.000 ft) dolů v propasti. Členové DFA i nadále prosazovali řadu vyšetřování, které v průběhu let vedly k vyšší bezpečnosti lodí. Zatímco sedmdesátá léta byla sužována hromadnými dopravci, 17 roků ztratilo. Čísla jsou dnes mnohem nižší.
2 Nehoda z vlaku v Biharu
Nebylo by to o britské vládě nad Indií, která měla za cíl zlepšit dopravní systém, mimo jiné by se tragická nehoda v Biharu nikdy nestala. 6. června 1981 vlak s asi 1 000 cestujícími vpadl do devíti autobusů a cestoval přes indický stát Bihar, 400 kilometrů od Kalkaty. Bylo to období monzunů v Indii, což znamenalo, že silné deště způsobily, že dráhy byly kluzké a řeka pod nimi byla oteklá.
Předpokládá se, že tragédie, která následovala, byla způsobena řidičem, který viděl krávu po stopách a brzděl tvrdě. Krávy jsou posvátná zvířata v hinduistickém náboženství a byl oddaným následovníkem. Kvůli dešti byly dráhy příliš kluzké a kola se nedotýkaly, což způsobilo, že se vozy ponořily do řeky Baghmati a rychle se potopily. Záchranné úsilí bylo hodinu daleko a v okamžiku, kdy dorazili, zemřelo téměř 600 lidí a dalších 300 zaniklo.
1 výbuch vlaků Ufa
80. léta byly těžké časy pro ruského vůdce Mikhaila Gorbacheva, který se snažil držet Sovětský svaz a udržovat velkou roli komunistické strany. Současně by řada katastrof nemohla zakrýt skutečnost, že infrastruktura země byla stará a nebezpečná. Jedna z těchto katastrof se stala 4. června 1989.
Dva ruské osobní vlaky se stovkami lidí na palubě projížděly vedle města Ufa blízko uralských hor, když se setkali s extrémně hořlavým mrakem plynu, který uniká z nedalekého potrubí. Jiskry, které uvolnily při své cestě, vyhodily oba vlaky na kusy. Sedm vozů bylo sníženo na prach, zatímco dalších 37 bylo zničeno společně s motory. Více než 500 lidí zahynulo, z nichž mnozí byli děti, které se vracely z dovolené na Černém moři. Síla výbuchu byla odhadnuta na přibližně 10 kilotun TNT, což se téměř rovnalo počtu atomové bomby, která klesla na Hirošimu. Ohnivá koule byla dlouhá 1,6 kilometru a zničila všechny stromy v okruhu 4 km (2,4 mil).
Potrubí vedoucí podél železniční tratě bylo plné propanu, butanu a uhlovodíků a tlak uvnitř byl dostatečně vysoký, aby zůstal v tekutém stavu. Ráno 4. června se zjistilo snížení tlaku, ale místo toho, aby to bylo zkontrolováno, zvýšili lidé na starosti tlak. V důsledku toho vznikly mraky těžšího než vzduch propanu, které opustilo potrubí a pojížděly po kolejích. Všechno, co potřebovali, byla jiskra.
Stejně jako u mnoha katastrof došlo k výbuchu vlaku Ufa, protože dokončení něčeho rychle za minimální cenu bylo důležitější než dlouhodobé důsledky. Potrubí mělo více než 50 úniků za tři roky a sovětské ministerstvo ropy nechtělo připustit, že nedokončily. Horší, řídící pracovníci železniční dopravy neměli pravomoc zastavit vlaky na transsibiřské železnici, i když cítili plyn.