Podíl:
10 Outlandish Early Flying stroje
Brzy historie letectví je fascinující. Ačkoli mnoho letounů bylo úspěšných, nebylo jasné, jak by mělo být navrženo nejlepší letadlo. Z tohoto důvodu se průzkumníci v letecké dopravě pokusili o zahájení další velké letecké revoluce. Tato experimentální mentalita přešla do první světové války. Použití letounů v boji nebylo konkrétně zavedeno a během války se do nebe dostalo množství typů letounů. Tento seznam je o těch zajímavých a mimozemských létajících strojích v období před druhou světovou válkou a za úsvitu moderní letectví.
10Armstrong Whitworth Ape
Experimentální letadla jsou vždy drahé investice. Většina z nich je postavena pouze na jeden konkrétní letový režim nebo testuje pouze jednu myšlenku. V počátcích letectví to způsobilo velký problém, protože většina zkušebních letadel byla žalostně špatnými drahami, která dokonce selhala ani při testování konceptů. Tváří v tvář problémům financování a personálu, British Royal Aircraft Establishment začala hledat nové způsoby testování aerodynamiky, aniž by musel stavět úplně nový letoun pro každou jednotlivou otázku, kterou měli. RAE vydala žádost u různých výrobců letadel o vybudování "nekonečně" nastavitelného letadla, které by odpovídalo na všechny otázky týkající se aerodynamiky.
Armstrong Whitworth vyskočil na příležitost. Během první světové války poskytl Armstrong Whiteworth pro RAF řadu typů letounů, avšak s porevolučním obranným škrtnutím měl těžké uzavření smluv. Aby splnili požadavky RAE, navržili Ape, nekonečně nastavitelný dvojplošník. Opice skutečně splnila svůj požadavek. Inženýři by mohli přidat trup do trupu nebo je odnést, čímž by byl delší nebo kratší. Křídla mohou být nastavena tak, že mají různé stupně klouzání, nebo dokonce mohou být zataženy. Je zjevně zvláštní, že ocasní část se pohybuje jako jeden kus, což umožňuje, aby byl v průběhu letu skloněn nahoru nebo dolů, v závislosti na tom, co je potřeba testovat. Šokující je, že tyto prvky způsobily, že Ape je velmi ošklivé letadlo.
Ačkoli možnosti splňovaly slib plynule nastavitelného letadla, opice byla osedlána pohromadě podtlakovým motorem. S maximální rychlostí pouhých 145 kilometrů (90 mil) za hodinu mohla opice experimentovat pouze s pomalými letovými režimy, což nebylo vhodné pro vývoj nové generace stíhacích letounů. Armstrong Whitworth vyměnil výkonnější motor pro druhé letadlo, ale RAE požadovala, aby byly do letadla vloženy další gadgety, což znemožňuje výkonové výhody nového motoru. Po několika měsících testování bylo jasné, že lidská opice nebyla velmi užitečná při zkoumání tajemství aerodynamiky a projekt ztratil přízeň, aniž by poskytl nějaký technologický pokrok.
9Sikorsky Ilya Muromets
Řekni, co chceš o ruském strojírenství, ale historie ukázala, že pokud jde o výrobu velkých vojenských letounů, Rusové určitě ví, jak to udělat. Ilya Muromets byl největším letounem ve své době, který propagoval mnoho běžných leteckých konceptů, které dnes považujeme za samozřejmost. Původně, Igor Sikorsky navrhl Muromety jako velký, čtyřmotorový letoun pro cestující, který by změnil cestu letadlem. Když poprvé letěl v roce 1913, měl řadu vlastností, které nebyly nikdy vidět. Poprvé byla kabina pro cestující izolována elektřinou a teplem pocházejícím z malé větrné turbíny. Muromety měly v zádech malou ložnici vybavenou první světovou toaletou na světě.
Počáteční lety obřího dvojplošníku byly velkým úspěchem. Murometové letěli po celém císařském Rusku jako propagandistický nástroj. Sikorsky sen se splnil. Nicméně, před začátkem letů osobních cest, začala světová válka a Muromety vstoupily do služby jako těžký bombardér. Přechod byl zřejmý. S rozsahem a užitečným zatížením mnohem větší, než jsou současné bombardéry, Muromety snadno překonaly většinu ostatních bojových letounů. Sikorsky namontoval svůj dvojplošník s defenzivními kulomety a hrubým výstřelem. Školení bylo pro posádky obtížné, jelikož nikdo nebyl letounem tak velký. Po hrubém přechodném období vznikla squadronka Muromets, která se stala první čtyřmotorovou bombardovací eskadrou a první strategickou bombardovací jednotkou.
Ve službě byly Muromety velmi účinnou zbraní. Bombardační nájezdy byly prováděny po celou válku a říkalo se, že bombardovací nájezd Muromets by stačilo několik týdnů po zemi. Robustní konstrukce bombardéru také způsobila, že je téměř nemožné sestřelit, vytvářet mytologii, která konkuruje jeho jmenovce (epický hrdina z ruských folklór). Muromské posádky bojovaly po celou válku a dokonce sloužily v následující ruské občanské válce.
Když se podíváme zpátky, důležitost Ilya Muromets nemůže být nadhodnocena. Nejen že inovoval nové nápady v komerční letecké dopravě, ale také dokázal, že strategické bombardování bylo praktickou a užitečnou taktikou. V příští světové válce by koncepty propagované Muromety změnily příliv konfliktu.
8Blackburn Blackburd
Námořní letectví bylo ve své první době v první světové válce. Zatímco většina ostatních částí letecké války se stále rozvíjela, námořní letectví od počátku těžce technologicky omezovalo. Žádná země neměla účelové letadlové lodě, takže se všichni nuceni spoléhat na lodě modifikované k přepravě letadel. Většina velkých námořních letadel nebyla dostatečně dlouhá a žádná dostatečně dlouhá loď pro dostatečně dlouhou přistávací lištu. Z tohoto důvodu měl bojový profil velkého námořního torpédového bombardéru vyrazit z lodi pouze v silném větru, letět k cíli, provádět nálet a pak se buď vrátit na loď, nebo najít pozemní základnu.Návrat byl obtížný. Piloti by museli vylézt své letadlo ve vodě a doufat, že se zotaví. Tento typ letového plánu byl obecně vyloučen.
To byla myšlenka Blackburn Blackburd, která měla v úmyslu spustit britskou námořní letectví do nové generace. Jak válka pokročila, námořní velitelé se obávali, že stávající torpédové bombardéry by mohly přenášet jen malé hlavice. Blackburd byl navržen tak, aby nesl torpédo Mark VII, jedno z největších ve flotile. Blackburnův design byl co nejjednodušší, takže byl tvarován jako obdélníkový box bez zúžené plochy. Blackburd byl ošklivý, ale funkční. Velké křídla by se mohly vrátit, aby se vešly do lodního hangáru a mohly by nést torpédo.
Bohužel pro piloty Blackburdu bylo letadlo navrženo tak, aby se ve vodě nacházelo vedle své domácí lodi. Při vzletu byly podvozky vytaženy do vody a donutily pilot, aby se zavázal k případnému přistání. Pokud by přistání bylo dokončeno, nešťastný pilot by musel čekat na jeho letadle, doufat, že loď ho zotaví a jeho bombardér předtím, než se oba potopí pod vodou. Když první Blackburd byl doručen, narazil na první zkušební let. S navrženým motorem a torpédem byla letadla prostě příliš těžká na to, aby ovládla a letěla, stejně jako byste očekávali z letadla tvarovaného jako krabice. Námořnictvo bylo zklamáním v návrhu a odmítlo to, čímž ušetřilo bezpočty pilotů z nevěrohodného osudu, že se musí cíleně vrazit do vody.
7Blackburn TB
Zeppeliny byly klíčovým aspektem strategického válčení ve druhé světové válce. Předtím, než se stane vysoko výkonným stíhačem, se zeppeliny mohou bombardovat téměř nepoškozeným cílem. Velké balónky létaly pevnosti. Němečtí velitelé zaútočili na Anglii se zeppelinami na počátku války a vyhrožovali velitele admirality, aby začali hledat letadla speciálně určená k boji proti "zeppelinovu hrozbě". Blackburn odpověděl na požadavek a vytvořil nejvíce specializované letouny v historii. Bohužel nazývaná TB byla dvoumotorová, dlouhotrvající, protipožární, zeppelinová záchranná letadla.
Aby letadlo získalo dlouhou životnost, inženýři se rozhodli pro rozložení dvou motorů, ale namísto toho, aby oba motory nasadili do jednoho trupu, rozhodli se divně se spojit dva samostatné trupy vedle sebe. Ve dnech před rozhlasem to členům posádky neumožňovalo vzájemně komunikovat kromě ručních signálů. Namísto použití zbraní, aby se zeppeliny sundaly, posádky TB používaly šipku Ranken. Tato ruka padlá výbušnina byla speciálně navržena tak, aby pronikla pokožkou zeppelinu. Jakmile byly uvnitř, tři pružinové ramena držely šipku na místě a zapálily malou náplň do plynových komor balónu. Plyn by se vzplanul a vysílal zeppelin, který narazil na zem. Ačkoli se šipka může zdát krajní, byla skutečně účinná proti německým balónům a byla kritická, dokud nevstoupily do provozu vzdušné kanóny a zápalné kruhy.
Jediným problémem s šipkami Ranken bylo to, že pilot musel být nad zeppelinem, aby je použil. To byla velká výzva pro TBC. Jeho slabé motory mohly stěží přitáhnout letoun a jeho maximální nadmořská výška byla značně pod obslužným stropem zeppelinu. TBC byla také extrémně pomalá a mohla být překonána německými vzducholoďmi. Bez dobré nadmořské výšky byla TB zbytečná a devět prototypů nikdy nevidělo bojovou službu. Velitelé admirality se přesunuli k dalším nápadům.
6Caproni Ca.60
Gianni Caproni byla průkopníkem letectví. Během první světové války postavil několik italských leteckých sil, konkrétně velké, vícemotorové bombardovací letadla. Jak válka skončila, Caproni se soustředil na sen o vytvoření velkého osobního letadla. Vzhledem k tomu, že před válkou, Caproni slíbil 100-cestující letadlo, které by přenášelo lidi přes Atlantik. Aby se letoun stal co nejbezpečnějším, společnost Caproni se rozhodla jet s konfigurací devíti křídel a osmi motory. Ca.60 skončil jako kříž mezi hydroplánem a hausbótem.
Po několika letech designu a výroby byl Ca.60 konečně připraven k letu. Byl poháněn výjimečnými motory Liberty 12 a měl křídlovou plochu více než 800 metrů čtverečních. Kaproni získal obrovskou podporu od tisku, vládních úředníků a dokonce velvyslanec Spojených států v Itálii, který považoval hydroplán za podobu věcí. Testování začalo u jezera Maggiore v roce 1921, ale první zkušební lety se setkaly se špatným počasím a problémy s dolními křídly. Nakonec, 2. března, byl Ca.60 naložen zátěží a krátce se vznesl do vzduchu. Letadlo se pokoušelo dobře a po krátkém letu se podařilo úspěšně spláchnout.
4. března byl proveden pokus o druhý zkušební let. Jak Ca.60 zrychlil na svou nejvyšší rychlost, odmítl se zdvihnout více než pár metrů nad vodou. Najednou se obrovský rovinný nos ponořil do vody a okamžitě se rozpadal. Naštěstí zkušební pilot přežil a jen utrpěl menší zranění, ale Ca.60 byl zničen.
Nikdo není zcela jistý, co se stalo. Některé zdroje říkají, že pilot zastavil letoun, zatímco jiní říkají, že havaroval, když se snažil vyhnout remorkérům na jezeře. Nejvíce rozumné vysvětlení je, že zátěž v trupu se uvolnila ze svých omezení a nevyrovnal letoun. Ať byl jakýkoliv případ, Ca.60 byl uložen v hangáru, kde byl později zničen záhadným ohněm. Caproni se nikdy nepokusil znovu sestavit svůj projekt. Sní o transatlantickém letu bude muset počkat.
5Christmas Bullet
William Whitney Vánoce byl lékař, který se rozhodl, že se musí dostat do leteckého obchodu.V prvních dnech letectví tento druh kariérové změny nebyl neslýchaný, ale většina lidí, kteří se rozhodli pracovat v letectví, měla nějaký druh výcviku. Dr. Vánoce neměl absolutně žádné porozumění o leteckých principech a byl také kompulzivní lhář. Prohlašoval, že v letech 1908 a 1909 postavil vlastní letoun, z nichž první byl zřejmě ztracen v tajemném ohni. Ačkoli pouze design z roku 1909 byl potvrzen jako vyrobený, Dr. Vánoce získal dostatek peněz, aby založil vlastní leteckou společnost.
V té době potřebovaly letadla rozsáhlé vzpěry a dráty, aby udržely křídla připojené k trupu a byly stabilní. Dr. Vánoce věřil, že křídla letadla by měla být ponechána volná a navrhla dvojplošníky bez vzpěr. V roce 1915 tvrdil, že takové letouny by byly největší a že evropské mocnosti již zakoupily několik svých "bojových křižníků". Navzdory tomuto tvrzení doktor Vánoce postavil malý stíhací prototyp leteckých sil. Jmenoval Vánoční kuličku, malý letoun měl očekávat, že dosáhne maximální rychlosti 317 kilometrů za hodinu, rychleji než současné letadlo. Tím, že slibuje senátorovi z New Yorku, že by letadlo bylo zvyklé na únos Kaiser Wilhelm II, doktor Vánoc vytáhl dostatek strun, aby si zapůjčil prototyp Liberty 6 z armády, který byl určen pouze pro pozemní testování. Dr. Vánoce postavil Bullet kolem tohoto prototypového motoru a připravil se na zkušební let.
První světová válka skončila, ale Dr. Vánoce stále měl svůj motor a uspořádal zkušební pilot, který by vzal první let. Téměř hned po vzletu se křídla odtrhla od letadla a poslala je do země. Pilot zemřel a motor Liberty 6 byl zničen. Nevěřil, Dr. Vánoce postavil druhý prototyp a přesvědčil armádu, aby mu dodala vrtule. Dosud nezveřejnil zničení motoru Liberty 6.
Po několika vystoupeních v médiích byl druhý prototyp vyvezen stejnými výsledky jako první. S dvěma piloty mrtvými z jeho letadla se doktor Vánoce konečně vzdálil, ale ne dříve, než dostal armádu, aby mu koupil patent za 100 000 dolarů. Zatímco on nikdy neměl úspěšný let, Dr. Vánoce navrhl mimořádné letadla po zbytek svého života, po celou dobu bez skartování znalostí o leteckém inženýrství. Naštěstí nebyl testován žádný z jeho dalších návrhů.
4AEA Cygnet
Když bratři Wrightové zahájili v roce 1903 éru letectví poháněných motorem, ne všichni souhlasili, že jejich volba poháněného dvojplošníku je ideální - nebo dokonce praktická. Mezi těmito obtěžovníky byl Alexander Graham Bell, slavný vynálezce telefonu. Bell věřil, že bratři Wrightové přicházeli s zajímavým designem, ale že nebyli všestranní ani praktické, aby způsobili běžné lety. Chcete-li experimentovat s novými (a údajně lepšími) nápady, Bell založil leteckou experimentální asociaci (AEA), kanadsko-americkou skupinu mladých mužů, kteří se zajímají o letectví.
Hlavním z koncepcí Bellů byl štíhlý boxový drak. Bell věřil, že dobré letadlo by nepoužívalo Wrightův profil, ale spíše obrovský břeh čtyřstěnných buněk, které se na sebe navzájem stohovaly. AEA postavil a testoval velký kufřík s tímto principem. V roce 1907 byl vlečen za motorovým člunem s testovacím pilotem AEA na ovládacích prvcích. Ungainly drak dosáhl výšky 50 metrů (170 ft). Přesvědčený, že návrh stojí za to, AEA přebudoval draka a postavil motor, který vytvořil Cygnet. S více než 3 000 buňkami byl Cygnet divný a zastrašující, ale AEA věřila, že to je budoucnost letectví.
První testovací lety neproběhly podle plánu. Cygnet tvrdohlavě odmítl opustit zemi. Přidáním motoru AEA úplně zrušil výtahové vlastnosti tetraedrické konstrukce. Po nesčetných testech se Bell rozhodl, že by AEA měla provádět další výzkum letu dvojplošníku.
Přesunuli svou pozornost z Cygnetu AEA a postavili dvojplošník Silver Dart, který používal motor Cygnet k napájení. Když Silver Dart se ukázala jako způsobilost k letu, AEA znovu zahájila testování Cygnetu. Cygnet nakonec vzlétl, ale dostal jen 1 metr (2 stopy) od země. Při příštím zkušebním letu se štíhlá konstrukce zhroutila, takže letadlo bylo neopravně poškozeno. S tímto selháním si Bell a AEA uvědomili, že Cygnet byl leteckou slepou ulicí a rozhodl se přejít k praktičtějším návrhům.
3Pilip Multiplane
Jak již bylo uvedeno výše, ne všichni na úsvitu letectví souhlasili s návrhem letadla Wright Brothers nebo přijali. Horatio Philips věřil, že ideální letoun by měl velké množství křídel, které by mohly generovat společně. Začal pracovat na tomto projektu před bratry Wrightovými. Prvním krokem společnosti Philips bylo vytvoření vlastního aerodynamického tunelu, který skončil jako jeden z nejsilnějších a nejúčinnějších jeho dnů. To umožnilo společnosti Philips vyzkoušet řadu konstrukcí profilu a rozhodnout, které z nich stojí za to.
V roce 1891 společnost Philips předložila jeden z prvních patentů popisujících moderní tvar křídla a navrhl letoun. Díky testům v aerodynamickém tunelu, které prokázaly, že řada tenkých křídel s vysokým poměrem stran dosahuje dostatečného zdvihu, provedla společnost Philips bezpilotní letadlo se sadou 50 křídel. Připevněné na rameno, které by letoun leželo na kruhové dráze, společnost Philips zjistila, že toto uspořádání by mohlo zvednout přibližně 180 kilogramů (400 liber). Letoun byl velmi nestabilní i na zemi, ale společnost Philips byla přesvědčena, že jeho konstrukce Multiplane je cesta vpřed.
Teprve v roce 1904 byla první zkušební Multiplane připravena k testování.Poháněný neobvyklým uhelným motorem měl letoun 1904 20 křídel na sebe. Na zkušebním letu se letadlo vydalo do vzduchu 15 metrů (50 ft), než se usadilo zpátky na zem.
Bez ohledu na to společnost Philips vydala nový letoun. Tentokrát měl Multiplane 200 křídel a vypadal spíše jako krabička než letadlo. Během zkušebního letu v roce 1907 se nový Multiplane dostal do vzduchu a letěl po 150 metrech (500 ft) a dokončil první poháněný let ve Velké Británii. Ačkoli let byl historický úspěch, 1907 Multiplane byl stále sužován problémy se stabilitou a bylo téměř nemožné ovládat v letu. I když jeho letouny nefungovaly, výzkum společnosti Philips o letounu vzduchu měl mimořádný vliv i na další průkopníky letectví.
2Seddon Mayfly
Podíváme se spíše na kus moderní instalace než skutečný letoun, Seddon Mayfly byl navržen tak, aby splňoval a Denní pošta soutěž o první letadlo letící mezi Manchesterem a Londýnem. Chytil se ve vzrušení letectví, námořník John W. Seddon postavil papírový model toho, co považoval za ideální design letadla. Seddon odešel z Královského námořnictva a požádal o pomoc druhého inženýra, aby navrhl letoun založený na papírovém modelu.
Mayfly vlastně měla poměrně konvenční rozložení. Využily dva obrovské břehy zakřivených dvojplošných křídel, které se uprostřed spojily kokpity a motory. To, co dává letounu tak zvláštní vzhled, je vzpěra. Seddon věřil, že použití kovových obruhů s vysokou pevností, které by umožnilo ukotvení křídla, by bylo lepší než tradiční dřevo a vyztužení drátu. Když byl letoun dokončen, použilo 610 metrů (2 000 ft) trubek. Vzhledem k tomuto neobvyklému konstrukčním prvkům byl šest sedadel Mayfly největším a nejtěžším letounem na světě. Angličtí leteci se s velkým optimismem těšili na svůj let. Kdyby letěl, Mayfly by dalo anglickým letecům významný náskok svým americkým a evropským konkurentům.
Mayfly se nikdy nedostal do vzduchu. Přestože to byl impozantní stroj, zdvihání křídel nestačilo na to, aby se dostala z povrchu volná kovová konstrukce. Během prvního vysokorychlostního pozemního testu se kolo zhroutilo, což poškozovalo drak letadla. Seddon začal opravovat, ale byl zavolán zpátky do námořnictva. Se Seddonem zmizela, nikdo se o Mayflíma nezajímal, a to v hangárové zátoce. Nakonec se letoun setkal s hanebným cílem, když ho roztrhali lovci suvenýrů.
1Flettner Airplane
Ve třicátých létech, chemik H.G. Magnus zjistil, že když se válec nebo koule otáčí v tekutině (jako vzduch nebo voda), vytváří boční sílu. To je důvod, proč pokud spustíte spirálovitou kouli z velké výšky, začne se křivat pryč od přímého pohybu dolů. Pokud se přesně použije, princip Magnusu lze také použít k generování výtahu. Válec a kulička, která se otáčí v určitých rychlostech a směrech, vytvoří sílu podobnou zvedání. Ve skutečnosti, vzhledem k správným podmínkám, bude tento zdvih větší než zdvih normálního křídla. Německý inženýr Anton Flettner věřil, že tento efekt by mohl být použit pro výrobu letadel.
Flettner již měl úspěch s účinkem Magnus tím, že ho použil na loď. Výměna šroubů vrtule válcem by mohla napájet loď, ačkoli to není víc než standardní vrtule. Využitím výzkumu z jeho člunu začal Flettner navrhnout letoun. Příhodně pojmenovaný letoun Flettner udělal pryč s křídly a nahradil je velkými kovovými válci. Na letoun byly namontovány dva motory, jeden pro pohon standardního vrtule a druhý pro točení válců. Teoreticky by letadlo mělo letět, ale neexistuje žádný záznam o tom, jestli provedl zkušební let. Moderní letečtí nadšenci si vybudovali vlastní dálkově ovládané verze letounu Flettner. Tyto verze letí, což dokazuje, že principy za letadlem byly přinejmenším zdravé.
Záznamy o testu se ztrácejí z historie, ale bez ohledu na výsledek se Flettner rozhodl přesunout pozornost na vrtulníky. Během druhé světové války navrhl vrtulníky pro německé Luftwaffe. Ačkoli neviděli hromadnou výrobu, Flettnerovy návrhy byly důležitými prekurzory moderních vrtulníků. Po válce Flettner navrhl vrtulníky pro Spojené státy, včetně úspěšného HH-43 Huskie. K dnešnímu dni nikdo neví, co se stalo s letounem Flettner, ale poskytuje zajímavou možnost alternativního návrhu letadla.