Podíl:
10 z nejhorších tryskových letadel všech dob
Jets zachycují téměř každou fantazii a není těžké pochopit proč. Jsou rychlé a silné a vypadají opravdu cool, takže není divu, že lidé jsou nadšeni, že je uvidí. Nicméně ne každý trysk je úžasný letoun jako je F-16. Ve skutečnosti stovky průměrných, ne-li zcela strašidelných tryskových letadel viděli službu. Zde je 10 nejhorších letadel, které jezdíte do vzduchu. Neuspěly z různých důvodů, ale společným tématem je, že nikdo nechtěl létat tyto krůty.
10 Vought F7U Cutlass
Předtím, než ho Northrop Grumman získal, produkoval Vought některé z nejznámějších a nejúspěšnějších bojovníků Spojených států. Během druhé světové války navrhl Vought F4U Corsair, který viděl službu v tichomořském divadle a během Vietnamu použili námořní leteci Voughtův F-8 křižák. Mezitím Vought vyrobil celou řadu neobvyklých letadel, mezi nimi především F7U Cutlass. Navržen k modernizaci amerického námořnictva, F7U skončil jako nebezpečný a nespolehlivý letoun, který ukončil životy mnoha pilotů v důsledku havárií a nehod.
Cutlass byl unikátním designem času, který úplně opustil zadní řídící plochy ve prospěch velkého vztyčeného křídla inspirovaného experimentálními bojovníky z války Messerschmitt. Během testování však byly problémy zřejmé. Přestože byl Cutlass rychlý, snažil se zůstat nahoře v určitých letových režimech a měl obrovské problémy s motory. Poháněná brzy Westinghouse turbojets, Cutlass neměl dostatečný tah, aby se dobře ubíral během vzletu a přistání. První tři prototypy narazily, stejně jako první dva letouny dodané do námořnictva. Přesto, Cutlass šel do plné výroby. Piloti žertovali, že toasty Westinghouse mají větší sílu než motory Cutlass.
Vought vyrobili 320 příkladů jejich futuristického stíhacího letadla, ale jakmile dorazili do eskadronové služby, objevily se zprávy o problémech. Squadrony sotva udržely své stíhače ve vzduchu kvůli jejich intenzivnímu požadavku na údržbu a ztratily mnoho letounů kvůli nehodám při vzletu a přistání. Celkově jedna čtvrtina všech kostek v provozu byla ztracena při nehodách a piloti dali stíhačům nešťastné přezdívky jako "The Gutlass Cutlass" a "The Ensign Eliminator". Většina eskadrů rozbil F7U ve prospěch starších a spolehlivějších bojovníků, dokud něco lépe přišel. Přes neúspěchy Cutlassu, Blue Angels létali dvě Cutlasses jako součást boční demonstrace na leteckých přehlídkách. To je jediná věc, o kterou se Cutlass opravdu podařilo.
9 PZL M-15
Polský design PZL M-15 je jedním z nejpodivuklejších trysek, které se nikdy nedostanou do výroby. Nejenže je to jediný sériově vyráběný tryskový dvojplošník v historii, ale je také jediným tryskem pro jet plodiny, který vstoupí do provozu. Sovětské úřady v sedmdesátých letech cítily naléhavou potřebu nahradit zemědělskou flotilu stárnoucích dvouplošinových prachových prachů něčím, co bylo ekonomičtější a mohlo by také efektivněji rozstřikovat velké kolektivní farmy. Několik let sovětské farmy používaly polské zemědělské letadla, takže společnost PZL převzala odpovědnost za nový design.
Část požadavku spočívala v tom, že nový letoun musel použít tryskový motor, něco, co nikdo neudělal. PZL postavil zkušební letoun, aby zjistil, zda je možná dokonce i pomalé létající zemědělské letadlo. Zjistili, že s ohledem na správnou aerodynamiku může M-15 letět rychlostí 161 km / h s maximální rychlostí 200 km / h. Když M-15 vstoupil do služby, byl to nejpomalejší proud, který kdy byl vyroben. Protože to bylo takové hlasité letadlo, inženýři ji přezdívali "Belphegor" po hlučném démonu v křesťanské mytologii.
Bohužel, M-15 neplní očekávání. Jeho motor poháněl palivo, čímž byl dražší než staré prachovky. S proudovým motorem se zvýšila nejvyšší rychlost oproti minulým prachovkám, ale ne moc, a M-15 skončilo jako hlavní zklamání. Ze 3 000 objednaných příkladů vydal PZL pouze 175, než Sověti vytáhli zástrčku z projektu.
Zajímavé je, že mnozí analytici NATO věřili, že M-15 má zlověstnější účel. Vzhledem k velkým tankům pro pesticidy se předpokládá, že M-15 je skutečně určen pro chemickou válku proti vojákům během sovětské invaze do Evropy. Zda je tomu tak nebo ne, zůstává neznámé, ale je pravděpodobné, že by M-15 v tomto případě také selhal.
8 Jakovlev Yak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Když Harrier Jump Jet vstoupil do britské námořní služby, ostatní světové mocnosti viděly výhodu, že mají stíhačku vertikálního vzletu a přistání (VTOL). Americká licence postavila Harrier pro námořní sbor, zatímco Sovětský svaz musel navrhnout svůj vlastní jedinečný stíhač. Vyrobený slavným designovým úřadem Yakovlev, Yak-38 nesl podobný vztah k Harrier, ale byl v každém aspektu podřadný letoun. Ve skutečnosti se Yak-38 stal jedním z nejvíce zbytečných námořních letounů, které kdy byly uvedeny do provozu.
Přes kosmetické podobnosti s Harrier, Yak-38 používal jiný systém výtahu. Inženýři Yakovlevovi položili na konci trupu dva malé proudové vektorové trysky a dva zvedací trysky za kokpitem. Vzhledem k rozdílům v konstrukci motoru používal Yak-38 mnohem více paliva než Harrier během vzletu. To výrazně omezilo bojový rozsah Yak-38 na pouhých 1300 kilometrů (800 mil) a to bylo bez zbraní. V horkém počasí se celkový možný čas letu snížil na pouhých 15 minut, takže letadlo bylo zcela zbytečné jako stíhací letka.
Kromě nesmlouvavé vytrvalosti, Yak-38 trpěl technickými nedostatky a příliš jednoduchým designem. S pouhými čtyřmi stožáry zbraní měli piloti téměř žádné zbraně.Pro úsporu hmotnosti se návrháři rozhodli, že se Yak-38 nebudou hodit jakýmkoli radarem nad rámec základního zaměřovače, což je obrovská nevýhoda moderního leteckého boje. I kdyby tyto systémy pracovaly, Yak-38 byl ještě absurdně nebezpečný letoun, který letěl. Vzduchové trysky měly pouze 22hodinovou životnost, než bylo potřeba úplná generální oprava a byly náchylné k selhání, pokud by příjem přijímal příliš mnoho plynu. Ztráta jen jednoho výtahového jetu odsoudila letoun. K omezení smrtelných úrazů, Yakovlev vybavil stíhačku automatickým vyhazovacím sedadlem, které by se střelilo, kdyby se letoun při vzletu nebo přistání svalil o více než 60 stupňů na obě strany. Tento systém se dobře využívá.
7 Bristol 188
V roce 1947 Chuck Yeager přerušil zvukovou bariéru v modelu X-1 a otevřel zcela novou možnost jetového letu. Brzy se trysky tlačily na rychlejší a rychlejší rychlost a různé letecké síly světa potřebovaly výzkumné letadlo k testování nových letových charakteristik. Bohužel většina těchto výzkumných letadel skončila zklamáním, ale nikdo se nepodařil tak velkolepě jako Bristol 188.
Tento futuristický letoun měl trup z nerezové oceli, který překonal Mach 2 rychlost a testoval aerodynamiku a vybavení pro další generaci britských stíhaček. Velitelé RAF chtěli, aby Bristol 188 strávil velkou část svého letu na Mach 2.6, kde by pokožka draku dosáhla 300 stupňů Celsia. Kvůli tomuto obtížnému požadavku Bristol postavil model 188 s novými technikami a vybavil ho nejmodernějšími motory, které byly k dispozici v té době. Když byl dokončen, Bristol 188 byl dlouhý úzký letoun, který získal přezdívku "Plamenná tužka".
Od počátku měl Bristol 188 problémy. Palivové nádrže měly těžké zadržení paliva a během letu by mohly unikat, což výrazně omezilo čas letu. Létání zkušebního letadla bylo velmi obtížné. 188 měla vzletovou rychlost 480 kilometrů za hodinu (300 mph), což je u každého letadla vysoké. Aby se dostal do vzduchu, plamenná tužka potřebovala velmi dlouhou dráhu, která jen zhoršovala problémy s palivem. Vzhledem k obtížnosti letounu letoun zkušený pilot Godfrey Auty získal superlativu "s největší pravděpodobností v příštím roce" od ostatních zkušebních pilotů. Konečným hřebíkem v rakvi pro Bristol 188 bylo to, že se tvrdohlavě odmítl skutečně dostat do Machu 2, čímž byl projekt zcela zbytečný. Inženýři navrhli různá řešení rychlého problému, ale v té době RAF potopila 20 milionů liber na zbytečné letadlo a vláda vytáhla zástrčku.
6 McDonnell XF-85 Goblin
Po celá léta se různé letecké síly světa snažily postavit parazitní stíhače. Myšlenka byla, že bombardéry by mohly také přenášet malé stíhací letouny, které by se oddělovaly přes nepřátelské území, bojovaly proti zachycování letadel a poté se znovu vrátily s mateřskými loděmi, aby odletěly domů. Téměř každý pokus o vybudování parazitního stíhacího systému byl neúspěšný. Jediným efektivním systémem byl sovětský systém Zveno ve druhé světové válce. Nedostatek úspěchu nezastavil letecké síly Spojených států, aby zkusili svůj vlastní systém s XF-85 Goblin.
Goblin byl nápadný a podivný letoun, který vypadal jako rozbitý šavle F-86. McDonnell z trupu odstranil vše, co bylo nepodstatné, aby ušetřilo váhu, a letoun měl jen ty nejdůležitější letové ovládání a avioniku. Během testování byl Goblin nesen modifikovaným B-29 bombardérem. Pokud by Goblin pracoval, měl by být vybaven větším bombardérem, jako je B-36, aby je bránil v misích přes sovětské cíle.
Bohužel pro McDonnell byl Goblin kolosální neúspěch. Přestože letoun byl extrémně stabilní, neměl výkonnostní schopnosti potřebné pro jeho poslání. S pouhými čtyřmi kalibrovými kulomety s malým kalibrem s 50 kalibry a malým motorem mohl být model XF-85 překonán a vymanil se sovětskými letadly, které by se proti němu dostaly. Letoun se také ukázal být nemožný ukotvit svou mateřskou loď. Na prvním zkušebním letu nebyl pilot Edwin Schoch schopen chytit trapézový mechanismus na mateřské lodi B-29. Na konci testu se srazil s trapézou, roztříštil baldachýn a odtrhl helmu. Schoch přistál na suchém jezírku, protože XF-85 nebyl vybaven podvozkem. Kvůli obtížným dokumentem a slabým výkonům USAF zrušil model XF-85 a přemístil se na další nápadné parazitní stíhačky. Žádný z nich nepracoval.
5 Baade 152
Přestože Německo mělo v druhé světové válce vedení v letadlovém letectvu, zničení německého leteckého průmyslu a pomalé poválečné zotavení znamenalo, že Němci zpočátku zaostávali za ostatními světovými mocnostmi při vývoji poválečné letecké letecké dopravy. První letecká letadla letěla v roce 1949, ale až v roce 1956 začali němečtí konstruktéři letadel pracovat na vlastním letadle. Východoněmečtí inženýři, kteří dříve pracovali pro společnost Junker, vyvinuli letadlo Baade 152 pro službu. Byla to historická historie, ale nebylo to příliš dobré letadlo.
Inženýři Junker navrhli 152 jako letadlo, ale založili ho na řadě konceptů bombardéru, které vyvinuly koncem čtyřicátých let. Jako takový 152 nevypadal jako dopravní letadlo. Využil vysoký křídlový design a neobvyklý středový podvozek s výložníkovými koly na špičkách křídla, podobně jako americký B-47. Tyto dvě funkce byly dobré pro bombardéry, ale špatné pro osobní letadla, protože konfigurace stěží opustila jakýkoli prostor v trupu pro cestující.
Na druhém zkušebním letu byl prototyp 152 ztracen při nehodě a zabili celou posádku.Inženýři provedli významné změny na druhém prototypu, zcela změnili uspořádání podvozku a změnili vyklápění motoru. Po třech letech posádky zjistili, že když 152 udělal prudký sestup, palivové potrubí selhalo a motory přestaly běžet. Zkušební plocha byla zastavena, ačkoli 20 draků bylo v různých fázích výstavby. Do roku 1961 východní Německo zrušilo projekt a vedoucí inženýři se na západě dostali na zem. Státní letecká společnost se rozhodla letět sovětským designem a účinně ukončila východoněmecký letecký průmysl. 152 zůstává jediným domácím letounem východního Německa.
4 Tupolev Tu-144
Nadzvukové letadla byly v 60. a 70. letech minulého století všechny vzteky. Britové a Francouzi vyvinuli známou Concordu a Sověti vyvinuli téměř totožnou Tu-144. Když Concorde vstoupil do služby, Američané provedli přípravné práce na nadzvukovém letadlu, který nikdy nebyl vybudován. Mezi dvěma nadzvukovými letadly v provozu byla Tu-144 nepochybně horší. Ve skutečnosti to byla jedna z nejhorších letadel, která kdy byla uvedena do provozu.
Tupolev letěl Tu-144 dva měsíce předtím, než se Concorde vzlétlo. Jejich podobnosti jsou převážně kosmetické, protože Tu-144 používal zcela odlišný systém nastavení a řízení motoru. Konspirační teorie o tom přetrvávají. Někteří tvrdí, že tým Concorde věděl, že sověty ukradnou své plány a záměrně je podvedly k krádežím plánů s obrovskými designovými vadami. Ať už byl jakýkoli případ, Tu-144 byl dost unikátný, aby se mohl nazvat jeho vlastní letadlem.
Od počátku měl Tu-144 problémy. První prototyp cestujících utrpěl vysokou veřejnou havárii na pařížské letecké přehlídce v roce 1973. Přesto sověti prosadili projekt a zahájili komerční službu. Po několika letech zjistili inženýři, že dva letouny byly vystaveny riziku úplného selhání konstrukce, zatímco jiné letouny měly velmi nízkou spolehlivost. Na některých letech se 22 z 24 hlavních systémů v lete nezdařilo a sovětské úřady se rozhodly omezit počet lidí na jeden let na 70-80 v případě, že dojde k havárii.
Letoun byl tak špatný, že Sověti skutečně oslovili západní společnosti vzdušného prostoru za pomoc při řešení problémů. Po pouhých 50 komerčních letech Aeroflot zastavil osobní přepravu a Tu-144 byl odsunut na nákladní dopravu. Po dalších 50 letech Aeroflot založil všechny drapáky. Zajímavé je, že se NASA rozhodla koupit Tu-144 jako testovací vozidlo pro výzkum nadzvukových letadel. V této funkci fungoval Tu-144 efektivně.
3 Dassault Balzac V a Mirage III V
Pokud se z tohoto seznamu naučíme jednu věc, je to většina stíhacích letounů VTOL špatnými nápady. Jak Britové vyvíjeli Harrier v pozdních šedesátých letech, francouzští začali pracovat na svém vlastním bojovníku VTOL. Nicméně, namísto britského přístupu a navrhování zcela nového draku, Francouzi se rozhodli upravit své úspěšné stíhací letouny Mirage III se vznětovými motory. Nápad vypadal dobře na papíře, ale v praxi to byla naprostá katastrofa.
Chcete-li získat nějaké zkušenosti s konstrukcí výtahu, Dassault změnil jeden z původních prototypů Mirage III s osmi vznětovými motory. Jmenoval Balzac V, letadlo mělo slibný start, přechod od vertikálního vzletu k horizontálnímu letu v březnu 1963. O několik měsíců později, katastrofa udeřila. Během přistání Balzac V převrátil a zabil zkušební pilot. Dassault přestavěl prototyp a pokračoval v testování. V roce 1965 provedl zkušební let americký pilot na výměně, ale zemřel, když motory výtahů vystřely a úspěšně se nevysune.
Navzdory úmrtí pokračoval projekt s účelovým Mirage III V, který byl jen standardním drakem Mirage III s motory výtahů, stejně jako Balzac V. Stejně jako jeho předchůdce měl Mirage III V slibný start, dokončil letů, které vzlétaly a přistály vertikálně a dosáhly Mach 2 během horizontálního letu. Zvláštní, že tyto dvě činy nikdy nedošly ve stejném letu. I když to bylo zpočátku úspěšné, katastrofa znovu zasáhla, když se protlačil prototyp Mirage III V. Přinejmenším pilot přežil tentokrát, ale Dassault nakonec rozhodl, že věc VTOL opravdu nevypracovala a přešla na další projekty.
2 De Havilland Cometa
De Havilland pohonem do Spojeného království do budoucnosti s jeho Comet letadlem v roce 1949. Projekt byl léta v dějinách, a elegantní kometa nadšená veřejnosti, když to debutovalo. Použitím nejmodernějšího leteckého výzkumu byla Cometa první letadlovou letadlovou linkou na světě, která slibuje úplně nový zážitek z rychlosti a pohodlí pro cestující. Samotná kometa byla krásným letadlem a britské letecké společnosti požadovaly, aby nové letadlo použily.
Bohužel kometa byla příliš daleko před časem. Inženýři neměli dostatečné pochopení, jak navrhnout letadlo. Jejich dohled odsoudil projekt a zabil desítky cestujících. První nehoda v kometě nastala v roce 1952, kdy britský let Overseas Airways Corporation (BOAC) nemohl vzlétnout a uběhl na konec dráhy. Žádní cestující nezemřeli, ale konstrukce draku byla nenapravitelně poškozena. O několik měsíců později v roce 1953 měl let v Pákistánu stejný problém, ale když letoun překonal vzletovou dráhu, srazil se s nábřežím a zabili všech 11 lidí na palubě. Byla to první fatální nehoda. De Havilland dožadovali, aby zjistil, co se s letadlem v pořádku, ale když oni byli vyšetřuje, nastal druhý smrtelný pád, když Comet rozlomilo ve vzduchu na vzletu z Indie, zabíjení všech 43 na palubě.
O více než rok později se katastrofa v roce 1954 dvakrát udeřila. Dne 10. ledna utrpěla BOAC let výbušná dekomprese ve vzduchu a vrhla se do oceánu, což mělo za následek 35 úmrtí.V dubnu se ve Středozemním moři rozpadla kometa, což způsobilo 23 obětí. Produkce komety byla okamžitě zastavena, když se šetřila vyšetřování, aby zjistila, co se stalo. Časné teorie zahrnovaly sabotáž. Další vyšetřování však zjistilo, že problém byl v okně cestujících. Ranní komety měly čtvercové okny, které byly vystaveny extrémní únavě při vysokých rychlostech a způsobily vzpříčení trupu. Byla to jednoduchá konstrukční chyba, ale ten, který odsoudil rané lety Comet.
De Havilland se pokoušel přepracovat svůj letoun okružními okny, ale v té době už byla škoda. Pády zničily pověst komety a zdlouhavé vyšetřování umožnilo Američanům, aby dohnali konstrukci jetlinerů. Bohužel největší vliv komety ukázal jiným společnostem, jak neplánovat jetlinery a zlepšit praxi vyšetřování leteckých nehod.
1 měřicí soustava Rolls-Royce
Když se podíváte na tento letoun, můžete říct, že to bylo absurdně nebezpečné. Roll-Royce Těsnící měřicí souprava (známá hovorově jako "Létající bedstead") testovala proveditelnost letadel VTOL. Možná to nevypadá moc, a to proto, že letadlová postel byla jen dva tryskové motory připojené k malému rámu. Letoun neměl žádnou stabilitu. Rolls-Royce se jí nestal žádným druhem trupu, křídel nebo řídících ploch - jen palivové nádrže a motory s pilotem umístěným nahoře.
Dva tryskové motory používaly tahové vektorování pro ovládání Flying Bedsteadu. Naneštěstí brzy motory neměly velkou reakci na škrtící klapku, což znamenalo, že pilot musel předvídat, kdy bude muset přesunout sekundy dopředu, aby se motory mohly dostat na nové nastavení výkonu. To způsobilo, že Flying Bedstead je téměř nemožné ovládat, protože rychlé změny tahu motoru byly nemožné. Včasné testy byly vždy provázány, protože Rolls-Royce cítil, že je jinak nebezpečné létat letadlem jinak.
Konečně byly zahájeny testy, které nebyly zahájeny. Brzy bylo jasné, že technika Flying Bedstead VTOL nebude fungovat. Letoun byl beznadějně a extrémně obtížně létat. Tragédie zasáhla v roce 1957, kdy se letící postel převrátila a rozdrtila pilota, který měl jenom rudimentární klec, aby ho ochránil. Rolls-Royce opustil testování po smrti a zkoumal další formy motorů VTOL, které by nakonec vedly k Harrier.