Podíl:
10 Bizarní letouny druhé světové války
Válka vytváří v době míru naléhavost bezkonkurenční. Protože se země soutěží o vytvoření další velké zbraně, inženýři se někdy uchýlí k netradičním technikám k vytvoření svých válečných strojů. Nikde to nebylo jasnější než na obloze druhé světové války, kde se neohrabaní letečtí návrháři snili o nejbizarnějších letadlech v historii.
10Blohm & Voss BV 141
Počátkem druhé světové války požádalo německé ministerstvo vzdušných sil o návrhy na taktické průzkumné letadlo, které poskytovalo zpravodajskou podporu vojenským operacím. Dvě společnosti odpověděly. Focke-Wulf vyvinul poměrně konvenční dvojmotorové letadlo, zatímco Blohm & Voss nějak vysníval jeden z nejvíce nekonvenčních letadel, jaký kdy vznikl: asymetrický Bv 141.
Zatímco asymetrické uspořádání letadla vypadá jako sen horečky inženýra, sloužilo účelu. Tím, že vyčistil pravou stranu letadla, Bv 141 nabídl nepřekonatelné zorné pole pro pilota a pozorovatele, zvláště vpravo a vpředu, kde pilot nebyl omezen obrovským motorem a rotujícími rotory konvenčního jediného -motorové letadlo.
Návrh byl skutečně inspirován realizací konstruktéra Richarda Vogta, že letouny dne měly stejně tak asymetrické vlastnosti ovládání. S velkým motorem v nosu dosáhly letouny s jedním motorem obrovského množství točivého momentu, vyžadujícího neustálou pozornost, aby je udržel pod kontrolou. Přijetím neobvyklého asymetrického uspořádání se Vogt snažil vykompenzovat točivý moment a vytvořit stabilní průzkumnou platformu, která se léčí lépe než mnoho současných letadel.
Úředník Luftwaffe Ernst Udet miloval letadlo, když ho zkoušel - letěl, rychle sledoval objednávku na 500. Bohužel pro Blohm & Voss, spojenecký bombový útok vážně poškodil jednu z hlavních továren společnosti Focke-Wulf a přiměl vládu, aby převedla 80 procent Blohm & Voss tovární prostor pro stavbu letadel Focke-Wulf. S tím, že se již drobná pracovní síla společnosti přesunula na Focke-Wulf, byla práce na Bv 141 zastavena poté, co bylo postaveno pouze 38 příkladů. Všechny byly během války zničeny.
9Horten Ho 229
Dalším neobvyklým nacistickým projektem byl Horten Ho 229 vyvinutý blízko konce války, poté, co němečtí vědci vyvinuli proudovou technologii. V roce 1943 si velitelé Luftwaffe uvědomili, že udělali obrovskou chybu, když se rozhodli nevyvinout těžký bombardér dlouhého doleva jako americký B-17 nebo britský Lancaster. K plnění této úlohy předal Luftwaffe šéf Hermann Goering požadavek "3 × 1000", který požadoval bombardér, který by mohl nést 1000 kilogramů (2200 liber) bomby v rozsahu 1000 km (620 mi) rychlostí nejméně 1 000 kilometrů za hodinu (620 mph).
V reakci na tento požadavek začali bratři Horten projektovat letadlo s létajícím křídlem (typ letadla bez ocasu nebo odlišného trupu, jako pozdější stealth bombardéry). Během třicátých let experimentovali bratři s létajícími křídlovými kluzáky, které vykazovaly vynikající vlastnosti při manipulaci. Pomocí této zkušenosti vytvořili bratři bezproblémový návrh kluzáku jako důkaz koncepce pro svého bombardéru. Návrh zaujal Göringa, který převedl projekt na leteckou společnost Gothaer Waggonfaebrik pro hromadnou výrobu. S nějakým hrůzou se křídlo bratrů dostalo tryskového pohonu. To bylo také přepracováno jako bojovník reagovat na potřebu Luftwaffe pro nouzové stíhací letouny v 1945. Jediný prototyp byl postaven, který byl zachycen spojeneckými silami jak válka skončila.
Zpočátku byl Ho 229 jednoduše viděn jako zvědavost. Nicméně, když B-2 stealth bombardér vstoupil do služby s podobným leteckým křídlem designu, odborníci na kosmonautiku se stali zvědaví na stealth charakteristiky Ho 229. V roce 2008 vytvořili inženýři společnosti Northrop Grumman repliku Ho 229 založenou na přežívajícím prototypu, který sídlí v Smithsonian Institute. Použitím radarových frekvencí podobných těm, které byly vyvinuty během druhé světové války, bylo zjištěno, že Ho 229 má ve skutečnosti stealth charakteristiky s radarovým podpisem mnohem menší než moderní bojovníci. Úplně neúmyslně vytvořili bratři Hortenovi první stíhací stíhač.
8Věděné V-173 / XF5U-1
Počínaje třicátých léty, inženýr Vought Charles H. Zimmerman začal experimentovat s diskovitými letadly. První létající model byl V-173 (nahoře nahoře), který se dostal do vzduchu v roce 1942. Měli problémy s převodovkou motoru, ale celkově se ukázal jako silný, vysoce manévrovatelný drak letadla, který byl prakticky odolný proti stoupání. Zimmerman pokračoval v práci na diskovém stíhacím letounu, který se nakonec stal známým jako XF5U.
Specifikace námořnictva pro nového stíhače naznačují, že se očekávalo, že daleko předstihne jiné letadlo dostupné v té době. Při použití dvou obrovských motorů Pratt & Whitney se očekával, že stíhač dosáhne rychlosti 885 kilometrů za hodinu (550 mph) s rychlostí přistání 32 kilometrů za hodinu. S cílem dosáhnout síly draku letadla při zachování váhy dolů byl prototyp vybudován materiálem zvaným Metalite, který sestával z tenké vrstvy balzového dřeva laminovaného hliníkem. Motory však zaznamenaly řadu problémů a druhá světová válka skončila předtím, než mohla být letadla plně testována.
Vought sledoval projekt, ale v době, kdy byl připraven k testování, se námořnictvo rozhodlo soustředit na proudové letadlo. Po skončení smlouvy s námořnictvem se Vought pokoušel zlikvidovat XF5U, jen aby zjistil, že stavba kovu se odmítá zničit - klesající kulička na něm skončila jen tím, že kovový míček se odrazil.Po několika dalších pokusech se drak drapáku konečně zalomil a houfnice byly použity ke spálení zbytku.
7Boulton Paul Defiant
Ze všech letadel na tomto seznamu viděl Boulton Paul Defiant nejaktivnější službu. Bohužel to mělo za následek úmrtí mnoha mladých letců. Letadlo bylo navrženo kvůli nedorozumění třicátých let o tom, jak se bude rozvíjet letecká válka. Britští velitelé věřili, že bombardéři, kteří útočí na Británii, by byli do velké míry nespojeni a bezvýhradní. Teoreticky by bojovník se všemi zbraněmi soustředěnými v poháněné věžičce mohl být schopen se dostat do bombardovacích útvarů a způsobit zmatek zevnitř. Věžička by poskytla velké množství ohně a zároveň uvolnila pilota z úkolu střelnice, což mu umožnilo soustředit se na uvedení letadla do optimální pozice při odpálení.
Defiant dělal dobře na svých prvních výpravech, protože mnoho netušících německých stíhacích pilotů nesprávně identifikovalo letadlo jako podobný Hawker Hurricane a napadlo ho zhora nebo zezadu - perfektní odpalovací pozice pro střelce Defiant. Ale piloti Luftwaffe se rychle naučili vyhnout se útokům na Defiants zezadu, namísto útočení zezadu nebo zepředu. Bez zbraní a špatné manévrovatelnosti kvůli těžké věžičce způsobili piloti Defiantu obrovské ztráty během bitvy o Británii. Celé stíhací eskadry byly téměř ztraceny a střelci z Defiantu zjistili, že je nemožné utéct z věžičky v případě nouze.
Ačkoli piloti dokázali přicházet s nějakou taktikou stopgapu, RAF si rychle uvědomil, že stíhací letoun nebyl vystřižen pro moderní letecký boj. Defiant byl odsunut na noční stíhací eskadry, kde měl nějaký úspěch, jak se plížil a zničil bombardéry létající noční mise. Rovnovážný drak letadla byl také použit pro cílové cvičení a testování prvních vyhazovacích sedadel Martin Baker.
6Bel YFM-1 Airacuda
V období mezi první světovou válkou a druhou světovou válkou se různé vzdušné síly čím dál více zajímaly o možnost strategického bombového útoku v příští válce. Italský generál Giulio Douhet věřil, že je nemožné bránit se před masovým bombardováním a britský politik Stanley Baldwin vytvořil frázi "bombardér se bude vždycky dostat". V reakci na to většina velmocí investovala do navrhování "bombardovacího torpédoborce" zachytit bombardovací útvary. Britský Defiant se ukázal jako neúspěšný, zatímco německý Bf-110 byl užitečný v různých úlohách. A pak tam byl americký YFM-1 Airacuda.
Airacuda byl Bellovým prvním výstupem do vojenského letadlového designu, který se pyšnil mnoha neobvyklými rysy. Aby získal Airacudu nejlepší šanci na zničení nepřátelského letadla, Bell si zvolil dvě děla M-4 o délce 37 mm, umístěné před neobvyklými "tlakovými" motory a vzadu namontovanými vrtulemi. Každé dělo mělo vyhrazeného střelce, aby ručně znovu načrtl pět kulatých svorek. Původním plánem bylo, aby střelec skutečně vystřelil děla pomocí kulometů, které jim pomohly zaměřit. Byla to katastrofa a design byl změněn, aby pilot mohl vypálit kanony. Stále však museli držet střelce, aby skutečně znovu nakládali děla.
S defenzivními kulometnými pozicemi na hlavním trupu, aby odradili od bočních útoků, ranní vojenští stratégové věřili, že letadlo by bylo neporazitelné jak při zachycení nepřátelských bombardérů, tak při doprovodu B-17 nad nepřátelské nebe. Všechny tyto konstrukční prvky daly letadlu výrazný dlážděný vzhled, podobný roztomilému kresleným letounům. Airacuda byl strojem smrti, který vypadal, jako kdyby se chopil.
Navzdory vysokým očekáváním testování odhalilo velké problémy. Motory byly náchylné k přehřátí a nedosáhly dostatečného tahu. Z tohoto důvodu měl Airacuda skutečně pomalejší rychlost než bombardéry, které měly zachytit nebo bránit. Neobvyklé polohy pistolí způsobily více problémů, protože při spalování měly tendenci zaplňovat kouř, což znemožnilo práci střelců. Aby se věci zhoršily, střelec by nebyl schopen v případě nouze pomoci, protože vrtule přímo za nimi unikly trestu smrti. V důsledku těchto problémů USAAF zakoupila pouze 13 letadel, z nichž žádný neviděl bojovou službu. Zbývající letouny byly distribuovány po celé zemi, aby pilotům přidali neobvyklé letadlo do svých deníků a Bell pokračoval k úspěšnějším pokusům o konstrukci bojových letounů.
5Antonov A-40
Ačkoli cizí koncept v moderním boji, vojenské kluzáky byly velkou částí letecké strategie ve druhé světové válce. Byly navrženy tak, aby byly neseny vysokou letadlovou letadlovou plochou a spadly do blízkosti nepřátelského území a umožnily rychlé dodávání zásob a vojenských jednotek během leteckých operací. Ze všech válečných návrhů kluzáků Sověti vyrobily určitě nejvíce neobvyklé: létající tanku A-40.
Většina národů hledala způsoby, jak rychle a efektivně dostat tanky na frontu. Vznášením letadel se zdálo, že stojí za to, ale inženýři brzy zjistili, že nádrže jsou některé z nejméně aerodynamických vozidel. Po nesčetných pokusech o vytvoření dobrého systému pro přepravu nádrží vzduchem, většina národů se právě vzdal. Ale ne Sovětský svaz.
Ve skutečnosti, sovětské letectvo již zaznamenalo nějaký úspěch s leteckými tanky dříve, než vyvinuli A-40. Malé tanky, jako je T-27, byly zvednuty na palubách velkých transportních letadel a spadly pár metrů nad zemí. Pokud by byla převodovka nastavena v neutrálu, nádržka by narazila na zem a zastavila se. Problém spočíval v tom, že tanková posádka musela klesnout odděleně, což značně snižuje bojovou účinnost systému.
Svatý grál měl mít tankovou posádku, aby letěl do nádrže na zem a během několika minut bojoval. Za tímto účelem se sovětští plánovači obrátili na myšlenky amerického inženýra Johna Waltera Christieho, který původně vyvinul koncept létajícího tanku ve třicátých letech minulého století. S nádrží připojenou ke dvojici dvouplošných křídel Christie věřila, že jakákoliv válka by skončila rychle, protože nikdo by se nemohl bránit proti létajícímu tanku.
Vycházejíc z práce Christieho, sověty se spojily s tankem T-60 s obrovskými dvouplošnými křídly a provedly první letový test v roce 1942 s odvážným (nebo šíleným) pilotem Sergejem Anokhinem v řízení. Přestože tah z nádrže nucen tažnou letadlovou plošinu před klouzákem dosáhl před dosažením cílové nadmořské výšky, Anokhin dokázal bezproblémově přistát a dokonce i spustil nádrž zpět na základnu. Zatímco Anokhin podal nadšenou zprávu, koncept byl vyhozen poté, co si Sověti uvědomili, že jim chybí letadla dostatečně silná, aby odvedli provozní nádrž (Anokhin letěl s většinou zbraně tanku a palivo bylo zlikvidováno). Je zřejmé, že myšlenka létajícího tanku se nikdy znovu nezmizela.
4Junkers Ju-287
Vzhledem k tomu, že spojenecké bombardovací mise podkopaly německé válečné úsilí, velitelé Luftwaffe si uvědomili, že jejich neochota rozvíjet těžké bombardéry s více motory byla obrovská chyba. Když mosaz začal vydávat příkazy pro těžké bombardéry, většina německých výrobců letadel vyskočila na příležitost. To zahrnovalo bratry Horten (jak bylo zmíněno výše) a Junkers, kteří již měli zkušenosti s vytvářením bombardérů. Inženýr Junkers Hans Wocke vedl návrh na pravděpodobně nejvíce dopředu-myšlení německé letadlo druhé světové války: Ju-287.
Inženýři ve 30. letech si uvědomili, že letadlo s rovným křídlem by mělo vlastní vyšší rychlostní limit, ale v té době to nebylo důvodem k obavám, jelikož vrtulové motory se tak nemohou dostat nikde blízko. Nicméně, s příchodem technologie tryskového, všechno se změnilo. Němečtí konstruktéři letadel používali zametané křídla na letadlech, jako je Me-262, které se vyhýbaly problémům s kompresí vzduchu, které jsou součástí přímého křídla. Wocke udělal ještě jeden krok a navrhl letadlo s křídlovým křídlem, o kterém se domníval, že dokáže překonat jakoukoliv obranu proti vzduchu. Tento nový typ křídla měl mnoho výhod: zvýšená manévrovatelnost při vysokých rychlostech a vysokých úhlech úderu, lepší vlastnosti stánku a vyčištění trupu pro zbraně a motory.
Wockeův design byl původně určen jako aerodynamické zkušební lože, přičemž mnohé součásti byly převzaty z jiných letounů včetně zajatých spojeneckých bombardérů. Během zkušebních letů měl Ju-287 vynikající výkon a splnil všechny navrhované výkonnostní charakteristiky. Bohužel pro Wocke zájem o rychlý tryskový bombardér ubýval a jeho design byl odložen až do března 1945. V tomto bodě zoufalí velitelé Luftwaffe hledali nějaký nový design, který by mohl poškodit spojence a výroba byla rychle zahájena na Ju-287, jen aby válka skončila o dva měsíce později poté, co bylo stavěno jen několik prototypů. Trvalo by dalších čtyřiceti let, kdy by se křižovatky vpředu objevily s americkými a ruskými leteckými inženýry.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius byl inženýr známý pro řadu excentrických návrhů kluzáků a letadel. Během třicátých a čtyřicátých let se začal věnovat novým typům rozložení letadel, včetně řady experimentů s dopředu zametnutými křídly (jako u Ju-287). Jeho kluzáky měly vynikající charakteristiky a mohly by být vlečeny při vysokých rychlostech, aniž by došlo k významnému přetahování na vlečné rovině. Když vypukla druhá světová válka, Cornelius byl rekrutován, aby navrhl XFG-1, jedno z nejvíce specializovaných letadel, které kdy bylo vyrobeno. V podstatě byl XFG-1 létající palivovou nádrží.
Cornelius plánoval mít jak pilotované, tak i bezpilotní verzi svého kluzáku, které by mohly být vlečeny současnými bombardéry rychlostí 400 km / h, což je dvojnásobek rychlosti, kterou by většina ostatních kluzáků dokázala zvládnout. Ve své bezpilotní podobě byl XFG-1 revoluční koncept. B-29 by táhli bezpilotní kluzák za nimi hadicemi, které zajišťovaly přenos paliva do mateřského letadla. S úložnou kapacitou 764 galonů by XFG-1 fungoval jako létající kapka. Jakmile byla palivová nádrž prázdná, letoun B-29 odstrčil kluzák, který by pak klesl na zem a zhroutil. Tento systém by značně zvýšil řadu bombardérů B-29, což by umožnilo nájezdy do Tokia a dalších japonských měst. Forma s posádkou byla podobná, ale údajně méně nákladná tím, že dovolila kluzáku přistát spíše než jednoduše zhroucit, jakmile bylo palivo vyčerpáno, ačkoli se člověk musí zajímat, jaký pilot by se přihlásil k úloze létání palivové nádrže nad nebezpečné bojové zóny.
Testování bylo zničeno smrtící havárií jednoho z prototypů a koncept upadl od milosti, protože spojenecké síly zachycovaly ostrovy blíže k japonské pevnině. Při bližších leteckých základnách by mise B-29 nepotřebovaly dodatečné palivo, aby dosáhly svých cílů, což znemožní zastavení modelu XFG-1. Po válce Cornelius pokračoval v navrhování své koncepce velitelům leteckých sil, avšak v té době se zaměření posunulo směrem k vyhrazeným tankerům pro doplňování paliva. XFG-1 se jednoduše stalo obsáhlá poznámka pod čarou v historii letectva.
2Zveno-SPB
Myšlenka létajícího leteckého dopravce byla poprvé představena během první světové války a experimentovala s ní během meziválečného období. V té době si vojenští inženýři snili o velkém vzducholodi s malými parazitárními stíhači, kteří dokázali opustit mateřskou loď, aby ji obhájili před zachycením nepřátelských letadel. Britské a americké testy skončily katastrofou a myšlenka byla zcela vyřazena, neboť jasná taktická hodnota velkých rigidních vzducholodí byla zřejmá.
Ale stejně jako Britové a Američané přestali experimentovat, sovětské letectvo (VVS) právě začíná. V roce 1931 letecký inženýr Vladimir Vakhmistrov navrhl používat velké bombardéry Tupoleva, aby do vzduchu dopravovali menší stíhače. To poskytlo stíhačům výrazně větší rozmezí a dovolilo jim, aby s sebou nesli větší bomby, než je obvykle možné při konfigurování pro bombový útok. Bez bomby by bojovníci byli schopni obhájit Tupolevy proti nepřátelským stíhačům. Během třicátých let experimentoval Vakhmistrov s různými konfiguracemi a dosáhl místa, kde připojil pět stíhacích letounů k jednomu bombardovacímu letadlu. Počátkem druhé světové války Vakhmistrov změnil své myšlenky na praktičtější konstrukci se dvěma stíhacími bombardéry I-16 připojenými k mateřské lodi TB-3.
Vysoké velitelství Sovětského svazu bylo dostatečně ohromeno konceptem, aby se pokusil o jeho operativní využití. První útok proti rumunskému ropnému skladu byl úspěšný, přičemž oba bojovníci se oddělovali a provedli nájezd, než se vrátili k sovětské předsunuté základně. Po tomto počátečním úspěchu se uskutečnilo 30 náletů, z nichž nejznámější bylo zničení mostu u Chernovodska v srpnu 1941. Sověti se pokoušeli zničit most po celé měsíce bez úspěchu, dokud se nerozhodli použít dvě z monstrositů Vakhmistrova. Obě letadla vypustila své stíhačky, které postupně zničily dříve nedotknutelný most. Navzdory těmto úspěchům byl projekt Zveno uzavřen o pár měsíců později a letadla byla vyřazena z provozu, když všechny sovětské letadla I-16 a TB-3 byly odstraněny z frontline služby ve prospěch pokročilejších konstrukcí. Takto skončila kariéra jednoho z nejpodivuhodnějších, ale úspěšných leteckých konceptů v historii.
1Fieseler Fi-103R
Většina lidí se seznámí s japonskými kamikaze, které používaly starší letadla naložená s výbušninami jako anti-lodní zbraně. Navrhli dokonce i účelovou kamikazeovou rocketplanu nazvanou MXY-7. Méně známá je snaha Německa postavit podobnou zbraň úpravou bombardovacích letounů V-1 na pilotované létající střely.
Když skončila válka, nacistická horní mosazka byla zoufalá, aby způsobila přerušení spojenecké lodní dopravy nad Lamanšským průlivem. V-1 rakety měly potenciál, ale potřeba skutečné přesnosti (nikdy jejich silný oblek) vyžadovala posádku verzi. Pomocí stávajících trupu V-1, němečtí inženýři byli schopni nainstalovat malý kokpit těsně před proudovým motorem, stejně jako velmi základní ovládání pro pilota.
Na rozdíl od raket V-1, které byly vypuštěny ze země, pilotované střely Fi-103R měly být přenášeny do vzduchu a vypouštěny z bombardérů He-111. Jakmile bude raketa spuštěna, pilot by musel vizuálně získat svůj cíl, zaměřit své letadlo na loď a pak se vymanit.
Na rozdíl od japonských protějšků by němečtí piloti nebyli utěsněni do svých kokpitů a očekávali se, že se budou snažit uniknout. Nicméně, s řítícím motorem přímo za baldachýnem, záchrana by byla pravděpodobně smrtelná. Tyto štíhlé šance na pilotní přežití poskytly velitelům Luftwaffe špatný dojem z programu a žádné operační mise nebyly nikdy provedeny. Střely 175 V-1 byly přesto přeměněny na Fi-103R, z nichž většina spadla do spojeneckých rukou na konci války.