Podíl:
10 zběsilých válečných letounů druhé světové války
Druhá světová válka byla válka, kdy se letecká moc dostala do své vlastní. Předtím by letouny mohly ovlivnit průběh bitvy, ale nemohly změnit příliv celé války. Obrovské pokroky v leteckém inženýrství vedly leteckou frontu, aby se stala kritickou součástí válečného úsilí. Protože to bylo tak důležité, bojující národy neustále vyvíjely nové letadla, aby porazily své nepřátele, s různými výsledky. Mluvili jsme předtím bizarní letadla druhé světové války a zde je dalších 10 divných letadel, z nichž jste asi z této doby zrovna neslyšeli.
10 Kokusai Ki-105
Válka v Tichém oceánu byla charakterizována velkými vzdálenostmi, které vyžadovaly komplexní vojenskou logistiku pro pohyb mužů a strojů po celém divadle. V roce 1942 si japonská armáda uvědomila, že potřebuje těžší letadla, aby zvedla zásoby potřebné pro mobilní válku proti spojeneckým silám. V reakci na žádost armády o velkou kluzákovou letoun vyvinula společnost Kokusai Ku-7. Tento velký dvojmotorový kluzák byl dost velký na to, aby nesl lehké tanky a byl jedním z nejtěžších kluzáků navržených během druhé světové války. Jak se tichomořská válka táhla, japonští vojenští vůdci se rozhodli soustředit se na výrobu stíhaček a bombardérů namísto dopravních letadel. Vývoj Ku-7 pokračoval, i když s hlemýženým tempem.
V roce 1944 se japonská válečná snaha dostala do problémů. Nejen, že rychle ztratili půdu na pokraji spojeneckých sil, ale i japonská armáda také čelila krizi pohonných hmot. Většina japonských zařízení na výrobu ropy byla buď zachycena nebo znehodnocena nedostatkem materiálu, takže armáda byla nucena začít hledat alternativy. Zaprvé plánovali používat borovice na výrobu náhrady oleje. Bohužel tento proces trval příliš dlouho a vedl k masovému odlesňování. Když tento plán selhal, japonci si vytáhli plán, jak létat palivo z Sumatry. Pouze jedno letadlo bylo dostatečně velké, aby naložilo prototyp Kokusaiův dlouhý zanedbaný kluzák. Protože však kluzáky mají špatný dosah, Kokusai namontoval drak letadla se dvěma motory a vytvořil palubní palivovou nádrž Ki-105.
Plán měl chyby od začátku. Aby se letmo dostalo na Sumatru, Ki-105 bude muset spálit plné palivo. Jakmile dosáhne Sumatra, Ki-105 nebude schopen nést nerafinovanou ropu, takže v ropných polích musí být vyvrtány a rafinovány. (Ki-105 potřeboval rafinované palivo k provozu.) Malé motory by měly vrhat palivo na zpáteční let, končit letadlem s využitím 80 procent zásoby paliva pro zpáteční let, zanechávající málo pro skutečné použití války. Pokud by tento logistický problém nebyl dost špatný, Ki-105 byl také pomalý a neomylný, takže byl snadný terč pro spojenecké bojovníky. Naštěstí pro japonské piloty, program nikdy neodešel, i když nevysvětlitelně, stále se rozvíjela, když válka skončila navzdory mnoha ostrým chybám.
9 Henschel Hs-132
Během raných fází druhé světové války byly spojenecké síly terorizovány neslavným ponorným bombardérem Ju-87 Stuka. Stuka byla extrémně přesná záchranná letadla, která využívala bombardování ponorů a způsobila obrovské ztráty, když byla poprvé představena. Nicméně, protože spojenecké letadlo dosáhlo vyšších výkonových standardů, Stuka byla rychle překonána, nakonec byla rozdělena rychlejšími a manévrovatelnějšími stíhacími letadly. Není spokojen s tím, že se vzdálil myšlence Luftwaffeho potápěčského bombardéru, německý letecký příkaz (RLM) vydal požadavek na nový tryskový bombardér poháněný tryskem.
Návrh Henschel byl jednoduchý. Spojením křídla s nízkým tahem do úzkého štíhlého těla byli inženýři Henschel schopni vytvořit letadlo, které bylo nesmírně rychlé, zvláště při potápění. Část z toho byla jejich realizace brzy ve fázi návrhu, že proudový motor by dával nejlepší nejlepší rychlost pro jejich letadlo. Vzhledem k tomuto důrazu na rychlost a výkon při ponoření, Hs-132 hostil řadu neobvyklých funkcí. Tryskový motor byl umístěn na páteř letadla, což je vzácná konfigurace pro letoun s proudovým pohonem. Umístění motoru a úzký trup vyžadovaly pro pilota velice zvláštní uspořádání. Piloti Hs-132 by museli ležet na žaludku v náchylné poloze, dívali se na malou, zasklenou nosovou sekci, aby zjistili, kam jdou.
Nejenom, že pilotní poloha pilota mu dovoluje, aby se vešel do malého trupu, ale měl také tu výhodu, že působí proti intenzivním silám G, které pilot utrpí při potápění poháněným tryskami, zvláště když pilot bude muset vysuňte, aby nedošlo k zasažení země. Na rozdíl od většiny německých experimentálních letadel z konce války by byl Hs-132 pevným bojovým letadlem a byl by spojen s velkými počty. Naštěstí pro spojenecké pozemní síly, sovětské síly převzaly továrnu Henschel stejně jako prototypy byly dokončeny. Dokončené letouny byly převzaty do sovětské vazby a ztratily se z historie. Ačkoli to nebylo ovlivněno Hs-132, poválečné britské a americké letadlové návrhy dále experimentovaly s neobvyklou polohou kokpitu.
8 Blohm a Voss Bv 40
Centrální vítězství spojenců bylo úsilí vojenského letectva Spojených států a velitelství Bomber ve Velké Británii. Společně tyto dvě letecké síly provedly nekonečné bombardovací útoky na Němce, což jim skutečně popíralo skutečnou schopnost válečných schopností. Ačkoli se bombardovací kampaň dostala na hrubý začátek, do roku 1944 spojenecké bombardéry pobíhaly téměř neomezeně nad německými městy a továrnami. S ohledem na značně sníženou účinnost Luftwaffe navrhli němečtí výrobci letounu nesčetné způsoby, jak bojovat proti hrozbě bombardéru. Mezi nimi byl Bv 40, zvláštní letoun z mysli slavného inženýra Richarda Vogta.Toto malé letadlo je jediným známým příkladem stíhacího kluzáku.
Nelze spoléhat na konvenční materiály a vzhledem ke snížené technické schopnosti německého leteckého průmyslu navrhl Vogt kluzák co nejjednodušší. Soustředění kluzáku bylo tak snadné, že lidé bez technického výcviku mohli vyrobit z většinou nestrategických dřevěných dílů. Většina kovu byla kolem kokpitu, což představuje 26 procent hmotnosti kluzáku. Přestože bylo snadné stavět, Vogt se chtěl ujistit, že kluzák je těžké sestřelit. Většina letadel měla široký radiální motor namontovaný na nos, který mohl být zasažen z 900 metrů (3 000 ft) pryč. Protože kluzák nepotřeboval motor, trup byl co nejužší. Tím, že pilot byl náchylný k ležání, byl přední průřez výrazně snížen. Doufala, že kombinace rychlosti s malým terčem by způsobila, že kluzák bude téměř nemožné zasáhnout.
Profil mise Bv 40 vyžadoval, aby byl vlečen dvěma stíhačkami Bf 109. Vlečné letadla by nést Bv 40 do nadmořské výšky nad proudem bombardéru a pak ho odpojit. Bez kluzáku by pilot Bf 109 zahájil útok a Bv 40 následoval krátce poté. Aby bylo dosaženo dostatečné rychlosti pro účinný útok, očekával se, že pilot kluzáku bude ponořit do extrémně strmého úhlu 20 stupňů. Při vysokých rychlostních rychlostech měl pilot jen pár vteřin do cíle, takže Bv 40 nesl dvě devastující 30-milimetrové děla. Původní návrhy zahrnovaly malou bombu, která byla vlečena za Bv 40, s myšlenkou, že pilot by rozbil bombu do bombardéru na svém druhém útočném útěku, než se musel klouzat dolů k zemi. Tento nápad byl nakonec oškrábán. Navzdory pozitivním výsledkům testů se RLM rozhodl soustředit na interceptory poháněné turbodmychadlem a Bv 40 se nikdy nechytilo.
7 Hafner Rotabuggy
Jedním z největších problémů, s nimiž čelili vojenští velitelé druhé světové války, bylo, jak dostat bojové vozy do předních linií. Mnoho zemí experimentovalo s nápady. Němci postavili kluzáky dostatečně velké k přepravě tanku a Rusové položili křídlové křídla na kapesní nádrž. Zatímco Britové se nakonec usadili na německém přístupu, původně šli s bláznivým nápadem vrtulníků vrtulníků na nejrůznější vozidla, vedená (možná šíleným) leteckým inženýrem Raoulem Hafnarem.
Hafner měl mnoho nápadů, jak zvýšit mobilitu britských sil. Jedním z jeho prvních návrhů byl Rotachute, malý autogír, který mohl být propuštěn z transportní roviny s jediným vojákem uvnitř. Jednalo se o pokus o výměnu padáku za letecké útoky. Když se zdálo, že by se nápad nedostal, Hafner se přestěhoval do dvou nových nápadů - Rotabuggy a Rotatank. Ze dvou byl Rotabuggy skutečně vybudován a testován.
Než mohl připojit rotor k džípu, Hafner nejprve musel vyzkoušet, zda džíp může přežít intenzivní pády. Za tímto účelem naplnil džíp s betonem a spustil ho z téměř 2,4 metru. Poté, co se tento test ukázal jako úspěšný, navrhl Hafner rotor a sestavu ocasu, aby se džíp stal kompletním autogirem. Rotabuggy bylo nejprve testováno tažením za nákladním vozidlem Diamond T. Když se Rotabuggy nepodařilo zachytit vzduch, rozhodl se Hafner jít s výkonnějším vozem a vlekl jeho autogiro za přeplněný Bentley. Rotabuggy letěli na krátký chmel, což dokazovalo, že drak měl přinejmenším výtah.
Velitelé RAF projevili zájem o projekt a první letový test byl spáchán. Rotabuggy byl vlečen za Whitleyho bombardérem, ale zkouška byla velmi špatná. I když to mohlo technicky létat, Rotabuggy se stalo zvířetem. Když se Rotabuggy vymanil z kontroly, pilot bojoval s řídícím sloupem, zatímco pilot Whitley sotva udržel své letadlo ve vzduchu. Když posádka nakonec přistála, žádný z nich nebyl šťastný. Hafner se nepodarilo vyžehlit nežádoucí letové vlastnosti, dokud jeho autogiro neunikne. V té době vstoupily do provozu velkoplošné kluzáky, takže Rotabuggy zastaralé a Rotatank jen sen.
6 Boeing YB-40
Jak již bylo zmíněno, bombardovací válka byla klíčovou součástí alianční strategie během druhé světové války. Jak britská, tak i americká letecká síla neúprosně bičovala německé válečné úsilí. Když však začala bombardovací kampaň, bombardovací posádky čelily plně vybavené a vyškolené Luftwaffe. Zkombinováním nebezpečí neměli ani Britové ani Američané efektivní eskortní stíhačky na dlouhé vzdálenosti. Bombardéry byly samy o sobě a nakrájené na kusy. Britský příkaz bombardéru přepnul operace na noční bombardování, zatímco Američané pokračovali v denním světle. S rostoucími ztrátami museli americký velitelé přijít s kreativními řešeními, dokud nebyl k dispozici vyhrazený eskortní stíhač. Jedním z nich byl YB-40, silně upravený B-17, který byl vybaven absurdním množstvím kulometů.
Pro vytvoření modelu YB-40 letecká síla najala společnost Vega, aby upravila 13 stávajících letounů B-17. Modifikované B-17 získaly druhou hřbetní věžičku, dvojité kulomety na pasových pozicích a brašnu pod nosem, čímž se zvýšila počet kulometů na 16. Brašna byla obzvláště důležitá, protože umožnila obraně YB-40 proti útokům typu head-on, schopnost, která se neobjevila ve standardu B-17. Bomby byly odstraněny pro YB-40 a bomba byla místo toho naplněna munici a ztrojnásobila kola, které by letadlo mohlo nést.
Bohužel tato letadla způsobila, že letadlo je těžší než standardní B-17, což způsobilo problémy v prvních letech.V boji byl YB-40 pomalejší než zbytek bombardérů B-17, což způsobilo, že se formace musel držet krok s nepřátelským bojovníkem. Vzhledem k tomu, že bombardovací útvary byly dále ohroženy a neměly významnou výhodu v tom, že mají zbraně kolem sebe, vývoj byl zastaven po několika hodinách a letectvo se rozhodlo čekat na eskortní stíhačky na dlouhé vzdálenosti. Přestože letoun byl neúspěšný, nová věžová brašna byla udržována na dalších modelech B-17, čímž se výrazně zvýšila jejich schopnost přežití.
Zajímavou poznámkou k projektu YB-40 je městská legenda Guida Rossiho. Podle legendy byl Rossi islámským italským stíhacím pilotem, který letěl zachyceným americkým P-38. S využitím svého zajatého letadla by se Rossi dostal na bombardovací útvary a způsobil by jim z vnitřní strany zmatek. K vyřazení Rossi Air Force přidělila posádce YB-40 vedené pilotem Haroldem Fischerem, aby našla a zabila italskou eso. Fischer se dozvěděla, že Rossiina matka žila nedaleko od své základny a navštívila ji, později namalovala ozdobný obraz ženy na nosu bombardéru. Několik mise později, Fischer posádka spatřila P-38, který je zachytil. Věří, že tohle byla Rossi a Fischer začal vychovávat v rádiu sexuální schopnosti Rossiho matky. Rozzuřený zprávami a výslovným nosem, Rossi zaútočil na YB-40, což vedlo k dlouhému vzdušnému souboji. Nakonec byla sestřelena a Fischer získal medaili za své činy. Tento příběh je zábavný, ale rozhodně nepravdivý. Žádná YB-40 nebyla umístěna ve Středomoří a nikdy nebyl italský pilot nazvaný Guido Rossi. Přesto se městská legenda udržuje a dělá skvělé čtení.
5 Interstate TDR
Drone válka je jednou z charakteristických znaků konfliktu 21. století. Největší armáda světa investovala do použití bezpilotních vzdušných dopravních prostředků (UAV) pro různé role, z nichž některé způsobily spor. Přestože UAV jsou obecně považovány za nový vynález, byly použity již od druhé světové války. Zatímco německý Luftwaffe investoval do nepilotovaných řízených střel, Spojené státy byly první, kdo dělal dálkově pilotované drony do boje. Spojené státy americké námořnictvo investovalo do dvou typů drone, z nichž druhý byl úspěšný TDR "létající torpédo".
Zájem o létající drony začal v roce 1936, ale nebyl zahájen vážně, dokud nezačala druhá světová válka. Když začala válka, inženýři z televizní společnosti RCA vyvinuli kompaktní přijímač a vysílací zařízení umožňující řízení TDR prostřednictvím televizního vysílače. Vedení námořnictva věřilo, že přesná výzbroj by byla kritická při zastavení japonské lodní dopravy a nařídil vývoj drone. Aby se omezilo používání strategických materiálů na létající bomby, byla TDR postavena většinou ze dřeva a měla jednoduchou konstrukci podobnou žralokům.
TDR byl zpočátku spuštěn ze země kontrolní posádkou. Jakmile drone dosáhne provozní nadmořské výšky, speciálně upravený torpédový bombardér TBM-1C Avenger převzal kontrolu a vrátil se zpět a řídil TDR na cíl. Jedna squadronka posádky Avenger byla přidělena k letu bomby a dokončila 50 misí s 31 úspěšnými stávkami a bez ztracených kontrolních letadel. Japonské síly byly údajně šokovány útoky, protože se zdálo, že Američané se uchylují k taktikám kamikaze.
Navzdory úspěšným stávkám se námořnictvo stalo nápadem rozčarování. V roce 1944 měli spojenci v tichomořském divadle téměř celkovou vzdušnou převahu a potřeba složitých experimentálních zbraní vypadla z laskavosti konvenčních letadel. Když byl TDR nasazen do armády, obává se, že inženýři z Axis budou schopni zablokovat systém vedení, který zabraňuje tomu, aby byly uzavřeny smlouvy. TDR byl koncept, který byl příliš daleko před časem, ale přesto byl předchůdcem moderních raketových plavidel a technologie UAV.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
S dobou druhé světové války se dobře známá americká letadlová společnost Douglas rozhodla zahájit konstrukci na revolučním bombardovacím letadlem, aby překlenula mezeru mezi lehkými útočníky a těžkými bombardéry s vysokou nadmořskou výškou. Na rozdíl od přístupu USAAF, který vytvořil těžké bombardéry jako B-17, Douglas se rozhodl vytvořit bombardér dostatečně rychlý na překonání Luftwaffeho stíhače. Pokud by letadlo bylo dostatečně rychlé, mohli by Douglasovi nasadit většinu trupu na bombu, což by mohlo snížit obrovské množství obranných střelců přítomných na většině těžkých bombardérů.
Aby byl drak letadla co nejčistší, Douglas dal XB-42 neobvyklou elektrárnu. Dva motory byly umístěny uvnitř trupu namísto na křídlech a poháněly dvě zadní rotující vrtulové vrtule. XB-42 byl během druhé světové války jediným bombardérem, který přijal toto uspořádání elektrárny a vyžadoval komplexní a drahý systém pohonů. S rychlostí jako hlavní prioritou měl XB-42 pouze tříčlennou posádku. Pilot a druhý pilot byli vedle sebe ve stejném kokpitu vedle bočních baldachýnů a bombardér byl v nosu. Obranná výzbroj byla udržována na minimu pouze dvou deflektních věžiček s dálkovým ovládáním. Všechny inovace se vyplatily. XB-42 letěl s neuvěřitelnou maximální rychlostí 660 kilometrů za hodinu (410 mil / h) a nesl zatížení bomby o hmotnosti 3.600 kilogramů, což je dvojnásobek většího a pomalejšího bombardéru B-17.
Ačkoli XB-42 byl vynikající pokročilý bombardér, zdálo se, že je pozdě ve válce, aby viděl službu. V době, kdy skončila prototypová fáze a letadlo bylo připraveno k masové výrobě, válka skončila. Douglasův projekt mazlíčka se stal obětí změn vzdušných sil potřebných pro financování proudových letadel místo starších typů poháněných písty. Původní prototyp modelu XB-42 byl uzemněn, zatímco Douglas vybudoval další prototyp s tryskovými motory.Tento bombardér, jetmaster XB-43, byl úspěšný, ale nedokázal získat pozornost leteckých sil. Pozoruhodně, XB-43 byl první americký tryskový bombardér, který připravil cestu pro další návrhy. Původní trup XB-42 stále existuje, uložený v Národním muzeu vzduchu a vesmíru a čeká na obnovu. Během přepravy křídla záhadně zmizely a od té doby nebyly nikdy viděny.
3 Všeobecné letadlo G.A.L. 38 Fleet Shadower
Moderní letouny jsou navrženy tak, aby dělaly téměř všechno v bojové situaci, až do té míry, že existuje jen málo specializovaných typů letadel. Ale před dny elektroniky a přesně řízenými zbraněmi byly letouny navrženy tak, aby odpovídaly velmi specifickým bojovým rolím. Během druhé světové války byla potřeba velmi specifických bojových rolí vnímána různými absurdně specializovanými letouny, včetně General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, jedna z nejvíce specializovaných letadel v historii.
Na počátku druhé světové války se Spojené království potýkalo s hrozbou německého velkého námořnictva, Kreigsmarine, blokující anglické vodní cesty a logistiku pro Spojené království jako nemožnou noční můru. Vzhledem k tomu, že je oceán velký, bylo extrémně obtížné získat aktuální informace o lodních pozicích, zejména před příchodem radaru. Pro sledování lodí Kreigsmarine vyzvala admiralita pozorovací letoun, který byl speciálně navržen tak, aby byl vypuštěn z letadlových lodí, létal tiše na nízké rychlosti a vysokou nadmořskou výšku, sledoval nepřátelské loďstva, rozhlasoval své pozice a dělal to všechno v noci. Dvě společnosti (Airspeed a General Aircraft) reagovaly s téměř identickými letouny, ale verze General Aircraft vypadala poněkud mírněji.
Se dvěma soupravami křídel se G.A.L. 38 byl technicky dvojplošník, ačkoli nižší pár byl jedna třetina délky vyššího páru. Trojčlenná posádka ovládala letoun - pilot, pozorovatel v zaskleném nosu a operátor rádia v zadním trupu. Vzhledem k tomu, že letouny jsou mnohem rychlejší než bitevní lodě, letoun G.A.L. 38 byl navržen tak, aby létal extrémně pomalu. Za tímto účelem návrháři namontovali křídlo s speciálně upravenými rázovými klapkami, které spadly do proplachování vrtulí, aby udržely rovinu pod kontrolou při nízké rychlosti. To by bylo zásadní pro dlouhou noc v oblasti stínování vozového parku.
Stejně jako většina extrémně specializovaných letounů, G.A.L. 38 bylo zbytečné. Radar se stal proveditelným a admiralita se rozhodla soustředit na hlídkové bombardéry jako americký producent Liberator a velké hlídkové létající lodě jako Sunderland. G.A.L. 38 nikdy neviděl službu a skončil v britské letecké historii podivnou poznámku pod čarou.
2 Messerschmitt Me-328
Zatímco G.A.L. 38 trpěl, protože měl příliš specifickou roli, Me-328 nikdy nevstoupil do služby, protože Luftwaffe a Messerschmitt nemohli nikdy přesně zjistit, co chtějí bojovník dělat. Základní Me 328 byla velmi malá a jednoduchá stíhačka. Byly si představovány tři verze. Jeden byl malý, nepotřebný kluzák, druhý byl poháněn stejnými tryskovými tryskovými motory jako bombardéry V-1 a poslední z konvenčních tryskových motorů. Všichni sdíleli podobný trup a jednoduchou dřevěnou konstrukci.
Ve své původní podobě byl Me-328 parazitním stíhačem. Myšlenka byla, že Me 328 bude nesen bombardérem a vypuštěn katapultem nebo tažením, aby bránil formování bombardéru. Zkoušky původního draku letadla byly prováděny spuštěním nepropilovaných verzí kluzáku z bombardéru Do-217. Výsledky byly uspokojivé, ale výroba stíhačky nebyla v roce 1943 vysokou prioritou. Později v tomto roce došlo k problémům při statických zkouškách Me-328. Při použití impulzních tryskových motorů se hluk a vibrace téměř roztříšily stíhač, což přinutilo konstruktéry Messerschmitta revidovat umístění motoru a přepracovat křídla. V době vyřešení potíží s motory se válečná situace pro Německo zhoršila. Když německá bombardovací kampaň téměř neexistovala, Luftwaffe neviděl žádného parazitního stíhače k obraně bombardovacích útvarů.
Nicméně, protože Luftwaffe byl také zoufalý pro jakýkoli druh letadla, aby se obrátil příliv letecké války, Messerschmitt navrhl paletu možností pro Me-328. Hitler upřednostňoval bombardovací verzi Me-328 poháněnou čtyřmi tryskovými tryskovými motory, ale myšlenka nikdy nevybočila. Messerschmitt vyšetřoval použití zkreslujícího stíhače jako obranného stíhače, který mohl být vypuštěn ponorkami U-člunu. Tato myšlenka nikdy neopustila kreslicí desku, takže Messerschmitt navrhl, aby používal Me-328 jako pozemní spouštěč obranných bodů pro boj s americkými bombardovacími formacemi. Me-328 byl pro tuto roli vhodnější, ale přišel na Ba 349 Natter. Jako konečnou možnost, Messerschmitt postavil své stíhače jako sebevražedný letoun vybavený velkou bombou. Dokonce i v této roli se Me 328 ztratil na další letoun, pilotovanou verzi bombardéru V-1. Brzy skončila válka a Messerschmitt nikdy nenalezl roli jejich projektu.
1 Caproni Campini N.1
Caproni Campini N.1 může vypadat a zní jako tryska, ale to vlastně není tryskem. Tento zkušební letoun byl navržen tak, aby získal Itálii o krok těsněji k věkovému věku. V době, kdy létala v roce 1940, Německo už letělo první skutečné proudové letadlo na světě, ale udrželo projekt důkladně střeženým tajemstvím. Kvůli tomu bylo Itálie připočítáno k tomu, že vyvinul první praktický tryskový motor, přestože nikdo dnes nepovažuje N.1 za skutečný proud.
Zatímco Britové a Němci experimentovali s motorem s plynovou turbínou, která by vedla k prvnímu skutečnému tryskovému letadlu, italský inženýr Secondo Campini se rozhodl jít s vlastní elektrárnou.Campini vynalezl motor nazvaný "motorjet". Konvenční motor vrtule namísto standardní turbíny byl namontován v předním trupu a vedl velký ventilátor kompresoru. Vzduch byl vysáván v přední části nosu a vytlačen na zádech, ale neměl stejné vnitřní mechanismy jako skutečný plynový turbínový motor. Motor N.1 byl spíše to, co moderní inženýři nazvali ventilátorem. Zajímavé bylo, že model N.1 měl malou oblast na konci motoru, kde by mohlo být palivo zapáleno a vytlačeno dozadu jako základní přídavné spalování. S vozidlem N.1 byla přední a zadní část motoru trysková, ale všechno mezi nimi bylo špatné a italské testovací letadlo se nepovažuje za součást jet klubu.
Ačkoli design byl inovativní, výkon byl neviditelný. N.1 byl velký, objemný a nebyl zvlášť manévrovatelný. I když to nebylo zamýšlel být bojový design, velká velikost motoru motorjet by ukázala být odrazující pro bojové letadlo. Vzhledem k jeho objemu a omezením motorů motorových vozidel mohl N.1 sotva dosáhnout maximální rychlosti 375 km / h, což je mnohem pomalejší než současné stíhací letouny, stejně jako většina současných bombardérů. Během svého prvního dlouhého letu se přídavné spalování spotřebovalo příliš mnoho paliva a bylo vypnuto, takže letoun N.1 letěl pouze jako odváděný ventilátor.
Všechny tyto překážky nepocházely důvěru v italské velitele, kteří v roce 1942 měli naléhavější problémy (například obranu své vlasti), než ponořit peníze do pochybného konceptu. Testování země N.1 na zastavení a letadla byla uložena do paměti. Přestože Sovětský svaz experimentoval s podobným pojetím, motorjet nebyl nikdy použit na výrobním letadle. Nějaký prototyp N.1 přežil válku a je nyní muzejním dílem, který demonstruje zajímavou technologii, která byla nakonec slepou ulicí.